Elektryfikacja transportu ciężkiego (z ang. eHDV) w Europie nabiera tempa, ale przewoźnicy wciąż zderzają się z tą samą ścianą, czyli brakiem odpowiedniej infrastruktury uzupełniania energii. Jak zwraca uwagę serwis Trans.info, „elektryczne ciężarówki pojawiają się na drogach coraz częściej, ale sieć ładowania nie wszędzie nadąża za potrzebami”.
Zdecydowanie inaczej wygląda sytuacja w przypadku możliwości uruchomienia ładowania. Przykładem jest DKV Mobility, który wprowadził kartę DKV Card +Charge Truck. Według firmy, daje ona dostęp do ponad 3 tys. zweryfikowanych punktów ładowania dla ciężarówek w 17 krajach Europy. Każdy z nich ma spełniać minimalne wymagania: co najmniej 4 m prześwitu, 2,7 m szerokości pasa dojazdowego i możliwość obsługi pojazdów o długości od 9 metrów wzwyż. Ponad 80 proc. tych lokalizacji oferuje moc przekraczającą 300 kW, co w transporcie dalekobieżnym jest kluczowe dla ograniczenia przestojów – wylicza portal Electrive.com.
Nowa karta jako panaceum
Sven Mehringer, Managing Director w DKV Mobility, podkreśla w komunikacie cytowanym przez branżowe serwisy, że „dostarczanie energii dla pojazdów użytkowych staje się coraz bardziej złożone – pojawia się więcej rodzajów napędów, więcej dostawców i więcej systemów rozliczeń” – mówi. Nowa karta ma być odpowiedzią na tę rosnącą złożoność: jedno narzędzie do ładowania elektryków, tankowania diesli i korzystania z usług dodatkowych, takich jak myjnie, parkingi czy serwis opon.
To rozwiązanie szczególnie dla flot mieszanych, tych, które dopiero wprowadzają pierwsze elektryczne ciągniki i muszą żonglować różnymi operatorami, taryfami i systemami roamingowymi. Trans.info zwraca przy tym uwagę, że dla wielu firm największą korzyścią może być po prostu uproszczenie rozliczeń.
A cennik?
Jednocześnie temat cen pozostaje otwarty. DKV deklaruje „atrakcyjne warunki”, a Electrive.com informuje, że firma wynegocjowała preferencyjne stawki z częścią operatorów. Nie obejmują one jednak jeszcze całej sieci. Branża przypomina też, że roaming bywa droższy niż indywidualnie negocjowane umowy – i tu przewoźnicy będą czekać na konkrety.
Ważnym elementem oferty ma być również większa przewidywalność. Tim Dambor, odpowiedzialny za eMobility Roaming w DKV Mobility, podkreśla, że „dla kierowców i dyspozytorów e‑ciężarówek najważniejsza jest niezawodność”. Aplikacja ma pokazywać w czasie rzeczywistym ceny, moce ładowania i dostępność stanowisk. Jak dodaje DKV, jeśli w pobliżu nie ma stacji przystosowanej do ciężarówek, kierowca może skorzystać z całej sieci DKV liczącej ok. 1,2 mln punktów ładowania.
Dla flot ciężarowych miesięczna opłata wynosi 5,49 euro za DKV Card +Charge i szybko przestaje być kosztem, a zaczyna działać jak ubezpieczenie przed chaosem na drodze, który wciąż towarzyszy publicznemu ładowaniu eHDV. Jedna karta działa u 86 operatorów, a do tego eliminuje łamigłówkę z różnymi taryfami i niepewnością, czy dana stacja w ogóle przyjmie daną kartę – czytamy na stronie DKV. Dla kierowcy oznacza to prostą obsługę i pewność, że podłączy się tam, gdzie trzeba, a dla dyspozytora – przewidywalne, transparentne ceny i jedną zbiorczą fakturę zamiast stosu rozliczeń. W praktyce ta karta staje się narzędziem, które pozwala flotom skupić się na logistyce, a nie na walce z infrastrukturą – oceniają branżowi eksperci.
Konkurenci już są
W segmencie usług dla e‑ciężarówek zaczyna się prawdziwy ścisk. Najwięksi gracze, od Aral Fleet Solutions po UTA Edenred i Eurowag, mają już własne „rozwiązania kartowe”, które łączą tankowanie diesla z ładowaniem „elektryków”. Dziś liczy się przede wszystkim to, kto zaoferuje niższe stawki i najszerszy roaming, bo przewoźnicy nie chcą żonglować pięcioma aplikacjami i trzema kartami.
Aral gra va banque, inwestując we własną sieć ładowania, która rośnie szybciej niż u konkurentów. DKV idzie inną drogą, tzn. zamiast budować stacje, buduje dostęp – jego karta działa już w setkach tysięcy punktów w całej Europie.
W tle trwa wyścig operatorów infrastruktury. EnBW i E.ON Drive stawiają kolejne szybkie ładowarki, Shell Recharge rozbudowuje huby przy autostradach, a Milence, wspólna spółka Daimlera Truck, Volvo i Tratonu, tworzy sieć zaprojektowaną od podstaw pod ciężarówki – z szerokimi wjazdami, megawatowymi ładowarkami i infrastrukturą dla kierowców – pisze Loginfo24.com.
AFiR w tle
To wszystko dzieje się w cieniu regulacji AFIR, które wymuszają rozwój gęstej sieci szybkiego ładowania – przyp. red. Do tego dochodzą oczekiwania klientów dotyczące redukcji emisji i raportowania śladu węglowego. DKV podkreśla, że sesje ładowania w jego sieci są rozliczane jako w 100 proc. oparte na energii odnawialnej – na podstawie gwarancji pochodzenia.
Przypomnijmy, że Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności opublikowało właśnie nowe wydanie „Licznika AFIR”, z którego wynika, że choć Polska znacząco zwiększyła liczbę stref ładowania i z dużą nadwyżką spełnia unijne wymogi dotyczące minimalnej mocy infrastruktury względem liczby zarejestrowanych BEV i PHEV (obecnie na poziomie ok. 230 proc.), to wciąż nie realizuje kluczowych obowiązków związanych z rozmieszczeniem stref ładowania wzdłuż sieci TEN‑T – zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich.
Pokrycie sieci bazowej strefami dla aut osobowych i dostawczych wynosi dziś 31 proc. (cele na 2025 r.) i 21 proc. (na 2027 r.), a w sieci kompleksowej zaledwie ok. 6 proc., natomiast infrastruktura dla e‑ciężarówek praktycznie nie istnieje: ogólnodostępne punkty działają tylko w siedmiu lokalizacjach, co przekłada się na 0-1,5 proc. realizacji celów AFIR. PSNM podkreśla, że przy tak rozbudowanej sieci TEN‑T oraz wysokich kosztach budowy i utrzymania stref dla eHDV osiągnięcie unijnych wymogów bez wsparcia publicznego jest nierealne, dlatego kluczowe staje się szybkie rozstrzygnięcie naborów na dopłaty do stacji i przyłączy oraz uruchomienie kolejnych programów.
Jak jest wniosek?
Nowa karta jest dostępna od razu w całej Europie. To, czy podobne rozwiązania staną się standardem, zależy jednak od tego, jak szybko rozwinie się publiczna infrastruktura ładowania dla ciężkich „elektryków”, także nad Wisłą.
