W skrócie:
- Bruksela wprowadza od października opłatę rotacyjną dla kierowców, którzy zbyt długo okupują publiczne ładowarki
- Stawka? 0,06 euro za każdą minutę ponad limit
- To trzecie po Gandawie i Antwerpii miasto które walczy z parkingowymi „piratami”
- Operatorzy w naszym kraju również naliczają opłaty za nieuprawnione parkowanie przy stacjach ładowania
Bruksela z taryfą rotacyjną
W europejskich miastach rośnie liczba samochodów elektrycznych, a wraz z nią napięcia wokół dostępu do publicznych ładowarek. Bruksela postanowiła rozwiązać problem i to zdecydowanie. Jak informuje The Brussels Times, od 1 października kierowcy pozostawiający auto podłączone do ładowarki dłużej niż sześć godzin między 9:00 a 22:00 zapłacą 0,06 euro za każdą minutę ponad limit.
To tzw. taryfa rotacyjna, której celem jest ograniczenie zjawiska blokowania infrastruktury przez pojazdy, które dawno zakończyły ładowanie. Belgijskie media podkreślają, że średni czas pozostawienia auta podłączonego do terminala wynosi dziś sześć godzin i trzydzieści minut, choć naładowanie 18 kWh trwa zaledwie około dwóch godzin i dwudziestu minut.
Brukselski operator sieci Sibelga od miesięcy alarmował, że kierowcy traktują ładowarki jak miejsca parkingowe, co prowadzi do frustracji użytkowników krążących w poszukiwaniu wolnego punktu. „Stacje ładowania to nie miejsca parkingowe” – przypomina sekretarz stanu ds. energii Audrey Henry, cytowana zarówno przez The Brussels Times, jak i belgijskie portale informacyjne.
W Brukseli co czwarte auto jest elektryczne
Nowe przepisy nie są belgijską nowością w skali kraju. Antwerpia już wcześniej wprowadziła identyczną karę naliczaną po osiągnięciu pełnej pojemności baterii, a Gandawa stosuje opłatę w wysokości 3,60 euro za godzinę po przekroczeniu czterech godzin postoju. Bruksela idzie jednak dalej – w mieście, gdzie tylko około 10 procent mieszkańców ma dostęp do prywatnego garażu, publiczne ładowarki są kluczowe dla rozwoju elektromobilności. Region dysponuje dziś 9 779 punktami ładowania, a do 2035 roku chce zwiększyć ich liczbę do 22 tysięcy.
W tle widać dynamiczny wzrost rynku. W Regionie Stołecznym Brukseli już co czwarte nowe auto jest w pełni elektryczne, a wśród samochodów firmowych udział modeli BEV sięga 61 procent. To właśnie rosnąca liczba użytkowników sprawia, że problem „przyssawek” stał się politycznym priorytetem – i to nie tylko w Belgii – zwraca uwagę portal fuelcellsworks.com.
Nasi operatorzy walczą z maruderami
Choć w Polsce nie ma jeszcze miejskich opłat rotacyjnych podobnych do brukselskich, operatorzy od dawna próbują walczyć z kierowcami, którzy blokują stanowiska po zakończeniu ładowania. Największe sieci stosują własne mechanizmy dyscyplinujące.
Na przykład ORLEN Charge nalicza 0,34 zł za minutę postoju po przekroczeniu 60 minut ładowania na stacjach DC. GreenWay Polska stosuje podobne rozwiązanie – 0,40 zł za minutę po godzinie ładowania, a dodatkowo może nałożyć 150‑złotową opłatę porządkową za nieuprawnione parkowanie, np. autem spalinowym na miejscu przeznaczonym dla EV. Tesla z kolei wprowadziła tzw. idle fees, czyli opłaty za bezczynność, które – zależnie od obłożenia stacji – mogą wynieść od kilkunastu do kilkudziesięciu złotych za godzinę.
W praktyce oznacza to, że kierowca, który zostawi auto na szybkiej ładowarce DC „na dłużej”, może zapłacić więcej za postój niż za samo ładowanie. Problem jest szczególnie widoczny w dużych miastach, gdzie kierowcy często traktują ładowarki jako wygodne miejsce postoju przy centrum handlowym czy biurowcu. Wystarczy przejść się po popularnych hubach ładowania w Warszawie, Krakowie czy Wrocławiu – samochód dawno osiągnął 100 procent, ale wciąż stoi, bo właściciel poszedł na zakupy, spotkanie albo po prostu zapomniał.
Przypomnijmy, że rodzime przepisy również przewidują sankcje. Pozostawienie auta spalinowego lub nieuprawnionego pojazdu na miejscu oznaczonym znakiem P‑18 z tabliczką dotyczącą ładowania grozi mandatem 100 zł i jednym punktem karnym, zgodnie z Prawem o ruchu drogowym. To jednak nie rozwiązuje problemu kierowców „elektryków”, którzy blokują stanowiska mimo zakończonego ładowania – tu jedynym narzędziem pozostają opłaty operatorów.
Europa przyspiesza, Polska wciąż nadrabia
Bruksela pokazuje, że w miastach o dużej gęstości zabudowy i rosnącej liczbie aut elektrycznych nie ma miejsca na taryfę ulgową. Opłata rotacyjna ma wymusić rotację i zwiększyć dostępność infrastruktury – a w konsekwencji przyspieszyć transformację transportu. W Polsce rynek dopiero dojrzewa do podobnych rozwiązań. Operatorzy robią swoje, ale bez miejskich regulacji problem „przyssawek” będzie wracał jak bumerang.
Wprowadzenie opłat rotacyjnych w Brukseli może stać się wzorem dla innych europejskich miast. A patrząc na polskie doświadczenia – być może również dla samorządów znad Wisły, które coraz częściej mówią o konieczności uporządkowania zasad korzystania z publicznych ładowarek.
Oskar Włostowski
