Na ten moment długo czekaliśmy. Porsche konsekwentnie utrzymywało w tajemnicy swojego flagowego SUV-a, który będzie w pełni elektryczny. Mowa oczywiście o nowym Porsche Cayenne. I choć auto jeszcze nie zostało w pełni pokazane, jesteśmy już o krok od tego momentu.
Nasza redakcja została zaproszona na warsztaty technologiczne, które odbyły się w Lipsku (Niemcy). To właśnie tam znajduje się fabryka Porsche – produkowane są tam Macany i Panamery – a także tory testowe: sportowy (stworzony z najlepszych elementów legendarnych torów wyścigowych z całego świata) oraz terenowy, na którym sprawdzane są możliwości off-roadowe aut ze Stuttgartu.
Wracając jednak do bohatera tego materiału – Cayenne – trzeba jasno powiedzieć, że projektanci ewidentnie szukali elementu, którym będą mogli się wyróżnić. Tym razem nie wykorzystano jednak parametrów technicznych, które są imponujące, ale postawiono na wnętrze.
Redefinicja praktyczności i innowacyjności
W środku nowego Porsche zaszła prawdziwa rewolucja. Marka po raz pierwszy zdecydowała się zaszaleć i zrobić coś, czego jeszcze nie było w świecie motoryzacji. Mowa o zakrzywionym ekranie centralnym o przekątnej ponad 12 cali. Powstaje jednak pytanie – po co? Z rozmów z ekspertami Porsche wynika, że chcieli pokazać coś innowacyjnego i stworzyć element, jakiego jeszcze nie było w motoryzacji. To bez wątpienia się udało.
Uwagę zwraca również sposób działania ekranu. Mimo krzywizny wciąż mówimy o jednym panelu, a nie o dwóch połączonych ekranach. Co więcej, udało się go zaprogramować tak, aby dolna część (zakrzywiona) mogła pełnić rolę centrum sterowania pojazdem, a górna mogła wyświetlać np. CarPlay, nawigację, radio czy widok główny. Dodatkowo poprawiono responsywność – ekran działa szybko, płynnie i stanowi wyraźny progres względem rozwiązań znanych z elektrycznego Macana.
Kolejną nowością we wnętrzu jest przeprojektowany tunel centralny. W jego przedniej części pojawiła się specjalna rączka – podpórka pod nadgarstek – ułatwiająca obsługę ekranu. Znalazło się też miejsce na praktyczne schowki, cztery porty USB-C o mocy 100 W, ładowarkę indukcyjną i wyjmowane uchwyty na kubki. Wszystko to ukryto pod żaluzją i przesuwanym podłokietnikiem, aby wnętrze utrzymać bez chaosu.
Warto podkreślić, że wnętrze jest przestronne i solidnie wykonane – choć w dolnych partiach tylnych drzwi oraz na progach i słupkach B (do połowy) znajdziemy zaskakująco dużo twardego plastiku. Drugi rząd siedzeń oferuje sporą przestrzeń i możliwość regulacji zarówno pozycji, jak i pochylenia oparć. Co ciekawe, nawet przy przesuniętym do przodu tylnym fotelu i ustawionym przednim pod siebie (177 cm wzrostu), nadal pozostaje wystarczająco dużo miejsca na nogi. Inżynierowie Porsche zadbali więc aby wnętrze było praktyczne i wygodne.
Szkoda jednak, że producent nie zdecydował się pójść krok dalej i zaoferować pasażerom tylnej kanapy dodatkowej rozrywki, np. w postaci dedykowanego ekranu centralnego. Wydawałoby się, że w segmencie dużych SUV-ów to już standard – wymuszony chociażby przez konkurencję z Chin. Porsche widać postawiło iść dalej nurtem własnej filozofii. Przy modelach takich jak 911 czy Macan można to zrozumieć, ale przy rodzinnym Cayenne, brak tego rozwiązania jest nieco rozczarowujący. Zwłaszcza że w Stuttgarcie doskonale wiedzą, iż bez innowacji powiązanych ze zmianą pokoleniową, mogą mieć problem w rywalizacji z markami z Państwa Środka.
Napęd o dużych możliwościach
Cayenne EV otrzymało dwa silniki jednobiegowe z całkowicie nowym systemem chłodzenia. Szczególnie ciekawie wypada jednostka na tylnej osi, która ma osobny układ chłodzenia olejowego. Rozwiązanie to nie dziwi, biorąc pod uwagę, że auto może ciągnąć przyczepę o masie do 3,5 tony. W topowej wersji Cayenne Turbo generuje ponad 1,5 tys. Nm maksymalnego momentu obrotowego, który musi zostać skutecznie przeniesiony na asfalt.
Bateryjny upgrade
Nowością jest także przebudowany pakiet bateryjny. Został zaprojektowany tak, by jego obsługa była prostsza – cały moduł można wysunąć niczym szufladę. Dodatkowo sterownik umieszczono na obudowie, co ułatwia serwis i obniża koszty. Kolejną modyfikacją jest też chłodzenie modułów, które teraz generowane jest zarówno od spodu, jak też od góry.
Ulepszono też parametry ładowania i rekuperacji. Szczytowa moc ładowania wynosi ok. 400 kW i utrzymuje się aż do ponad 40 proc. pojemności naładowania akumulatora. Dzięki instalacji 800V czas ładowania od 10 do 80 proc. to mniej niż 16 minut. W praktyce w 10 minut można zwiększyć zasięg o 300 km.
Na stacjach 400V ładowanie w piku oscyluje ok. 200 kW, a czas ładowania 10-80 proc. to poniżej 26 minut. Jeszcze większe wrażenie robi rekuperacja – do 600 kW. Nie oznacza to jednak jazdy w trybie „one-pedal”. Inżynierowie Porsche jasno podkreślają, że takie rozwiązanie nie pojawi się w ich autach.
Kable odchodzą do lamusa
Kolejną innowacją jest ładowanie indukcyjne. Porsche po prostu wdrożyło je do produkcji. Specjalnie zaprojektowana płyta (50 kg, wytrzymująca nacisk do 1000 kg) ładuje auto z mocą 11 kW – producent podaje, że sprawność układu to 90 proc, czy tak jednak jest okaże się podczas testów. Co ważne, posiada pasywne chłodzenie i działa w temperaturach od -40 do +50°C. Warunkiem jest jedynie stałe podłączenie do sieci.
Proces ładowania jest prosty – dzięki kamerze przedniej kierowca widzi moment najazdu na płytę, a po wyłączeniu auta ładowanie startuje automatycznie. Rozwiązanie nie jest jednak tanie: sama płyta kosztuje ok. 5 tys. euro, a odbiornik w aucie – ok. 1,8 tys. euro. Ważne, by przy konfiguracji zaznaczyć opcję przygotowania pojazdu pod tę technologię. W innym przypadku po prostu nie będziemy mogli z tego korzystać.
Systemy dla wygody
Nowe Cayenne oferuje także szeroką gamę systemów wspierających kierowcę. Porsche Traction Management optymalizuje rozdział momentu na koła z największą przyczepnością, a system stabilizacji nadwozia poprawia komfort na nierównościach. Nie zabrakło funkcji Push-to-Pass, chwilowo zwiększającej moc do 800 kW (standardowo 600 kW). W codziennej jeździe po mieście przydatna będzie także skrętna tylna oś.
Kolejki przej salonami?
Trzeba przyznać – Porsche włożyło w projekt elektrycznego Cayenne ogrom pracy. Pod względem technologii to imponujące dzieło inżynierskie. Choć nie miałem okazji osobiście sprawdzić, jak prowadzi się ten samochód, to możliwości zaprezentowane na torach – sportowym i off-roadowym – pokazują jego potencjał.
Imponuje progres w zakresie napędu i baterii. Krzywa ładowania może być mocnym argumentem sprzedażowym. Jedyna wątpliwość to czy skupienie się na technologii napędowej, bateryjnej, jakości prowadzenia i układzie tłumienia wystarczy, by zdominować nie tylko Europę, ale i wymagający rynek chiński. Jeszcze kilka lat temu mogłem stwierdzić to bez wahania. Dziś jednak konkurencja – zwłaszcza z Chin – zmieniła reguły gry. Czasy, w których sama jakość prowadzenia wystarczała, powoli mijają. Teraz to ekrany i szeroko pojęte connectivity decydują o sukcesie. W nowym Cayenne tego aspektu nieco brakuje.
Maciej Gis
