Przewaga w elektromobilności
Mimo że Chiny wciąż dominują głównie na własnym podwórku (obecnie 59 proc. rynku krajowego, a prognozowane 72 proc. w 2030 r.), to ich ekspansja globalna przebiega w zawrotnym tempie. Analitycy podkreślają, że kluczowym czynnikiem przewagi Chin stała się elektromobilność – i to w wielu wymiarach jednocześnie, bo w technologicznym, kosztowym, produkcyjnym oraz logistycznym.
Dane ETTO (Energy Transport Technology Observer) wskazują, że BYD, największy chiński producent, sprzedał w ubiegłym roku 4 mln samochodów – więcej niż niejedna europejska marka z wieloletnią historią. Ale za nim depczą konkurenci: Chery (2,4 mln), Geely (2,2 mln), Changan (1,6 mln) czy Great Wall (1,2 mln). I choć na pozór to tylko liczby, to w rzeczywistości oznaczają one nowe centrum grawitacji dla całej branży.
Chińczycy nie ograniczają się już tylko do eksportu gotowych pojazdów – przenoszą produkcję tam, gdzie są klienci. BYD, Chery i Great Wall Motors ogłosiły budowę zakładów w Meksyku, skąd auta – zgodnie z przepisami porozumienia USMCA (United States-Mexico-Canada Agreement) – mogą legalnie wjeżdżać na rynek amerykański bez cła, o ile spełnią warunki dotyczące pochodzenia części i wynagrodzenia pracowników. W dobie amerykańskich ceł sięgających 102,5 proc. na chińskie elektryki, to strategiczny ruch i prztyczek w nos dla amerykańskiej administracji.
Europa na celowniku
Ale na mapie chińskich inwestycji pojawia się też Europa. Węgry, Hiszpania, Turcja, a nawet Rosja (jest też i Tajlandia) – wszędzie tam powstają lub już działają zakłady największych graczy z Chin. BYD i Great Wall wybrali Brazylię jako bazę do obsługi rynku Ameryki Południowej, a SAIC, LeapMotor i Geely stawiają na Europę. W praktyce oznacza to, że unijne taryfy celne, choć oficjalnie zaostrzane, tracą na znaczeniu, bo samochody produkowane lokalnie nie będą nimi objęte.
Jak zauważa Andrew Bergbaum z AlixPartners, chińskie firmy postawiły na technologie, które mają realne znaczenie dla użytkowników – design, cyfrowe rozwiązania, zasięg i komfort jazdy. Ale równolegle bezlitośnie trzymają się dyscypliny kosztowej, inwestując w tańsze lokalizacje i kontrolując całe łańcuchy dostaw, łącznie z produkcją akumulatorów.
– Chińskie marki przywiązują większą wagę do elementów, których klienci mogą faktycznie doświadczyć, takich jak design i technologia. (…) koncentrują się na utrzymaniu przewagi kosztowej, nawet stawiając fabryki za granicą. Ponadto zbudowały one znaczną przewagę w zakresie nowych technologii, łącznie z produkcją akumulatorów – dodaje Bergbaum.
Redefinicja
Patrząc na szczegółowe prognozy, widać skalę tej rewolucji. W Ameryce Łacińskiej udział chińskich aut wzrośnie z 7 do 28 proc., w Azji Południowo-Wschodniej – z 3 do 31 proc., a na Bliskim Wschodzie i w Afryce – z 8 do 39 proc. Nawet w Europie, gdzie przywiązanie do lokalnych marek jest silne, prognozowany wzrost wyniesie w 20230 roku 12 proc. (obecnie to 6 proc.). Jedynie Japonia i USA zdają się chwilowo opierać temu trendowi – ale nawet tam widać powolne przesunięcia.
Co to oznacza dla motoryzacji, jaką znaliśmy przez dekady? Przede wszystkim następuje redefinicja pojęcia „globalnego producenta”. To już nie tylko niemiecki, amerykański czy japoński gigant. Dziś to równie dobrze może być chińska firma z fabryką w Meksyku, zapleczem badawczo-rozwojowym pod Berlinem i showroomem w Paryżu.
OW
