Jazda przez 20 lat
Według badaczy ICCT, elektryki sprzedawane obecnie w Europie emitują aż 73 proc. mniej gazów cieplarnianych w całym cyklu życia niż ich benzynowe odpowiedniki. Co ważne, to wyliczenie obejmuje nie tylko jazdę, ale również produkcję i recykling pojazdów oraz baterii trakcyjnych – czyli elementy, które często były podnoszone przez przeciwników elektromobilności.
To znaczny postęp względem 2021 roku, kiedy ten wskaźnik wynosił 59 proc. Jak zauważa dr Marta Negri z ICCT – samochody elektryczne w Europie stają się czystsze szybciej, niż się spodziewaliśmy, i wyraźnie przewyższają inne technologie, w tym hybrydy (HEV) i tzw. plug-in-y (PHEV).
W tle tego „przyspieszenia” jest rosnący udział odnawialnych źródeł w europejskim miksie energetycznym. W tym roku mają one odpowiadać za 56 proc. produkcji energii elektrycznej, podczas gdy w 2020 roku było to zaledwie 38 proc. Do 2045 roku udział ten ma wzrosnąć do 86 proc., co oznacza, że samochody kupowane dziś – a jeździć będą przeciętnie przez 20 lat – będą z roku na rok jeszcze bardziej ekologiczne – przekonują eksperci.
Blado z hybrydami
W świetle powyższego blado wypadają technologie uznawane jeszcze niedawno za „kompromisowe” – czyli hybrydy (HEV) i hybrydy plug-in (PHEV). Zgodnie z raportem ICCT, pojazdy te oferują jedynie 20 proc. (HEV) i 30 proc. (PHEV) mniejsze emisje niż auta benzynowe w całym cyklu życia. Powody tego stanu są dwa: po pierwsze, pojazdy typu plug-in są w praktyce znacznie rzadziej ładowane niż zakładano, a po drugie, ich napęd spalinowy nadal generuje znaczną część emisji.
Co więcej, dane ICCT podważają popularne argumenty przeciwników elektromobilności. Często podnoszona jest choćby kwestia „długu emisyjnego” związanego z produkcją baterii trakcyjnych. Owszem, emisje związane z wytworzeniem auta elektrycznego są ok. 40 proc. wyższe niż w przypadku samochodu benzynowego. Ale jak pokazuje analiza, ta różnica zostaje „spłacona” po przejechaniu zaledwie 17 000 kilometrów – zazwyczaj w ciągu pierwszego lub drugiego roku użytkowania.
Nie marketing, a rzeczywiste dane
Dr Georg Bieker z ICCT podkreśla, że – analiza cyklu życia to nie opowieść z serii „wybierz swoją przygodę”. – Nasze badanie uwzględnia rzeczywiste dane dotyczące zużycia paliwa i energii oraz przewidywany rozwój miksu energetycznego w czasie eksploatacji pojazdu. Konsumenci zasługują na informacje oparte na faktach i nauce – a nie na marketingu producentów – przekonuje Bieker.
Warto też zaznaczyć, że inne alternatywy – jak samochody z ogniwami paliwowymi, czyli wodorowe – mogłyby przynieść aż 79 proc. redukcji emisji względem benzyny. Warunek? Wodór musi być produkowany przy użyciu odnawialnej energii, co dziś w Europie niemal nie ma miejsca. W praktyce dostępny obecnie wodór pochodzi z gazu ziemnego, co ogranicza redukcję emisji do zaledwie 26 proc.
Na czym stoimy, czy raczej jedziemy?
Wnioski z raportu ICCT są jednoznaczne. Jeżeli Europa chce osiągnąć cele klimatyczne i poważnie ograniczyć emisje w transporcie – który odpowiada za niemal 75 proc. emisji całego sektora – to pełna elektryfikacja jest jedyną realną drogą. Hybrydy (HEV i PHEV) mogą być rozwiązaniem przejściowym, ale nie zapewnią długofalowej poprawy. A zatem wbrew głośnym narracjom niektórych producentów, którzy próbują rehabilitować hybrydy jako „rozsądny wybór klimatyczny”, nauka mówi jedno – tylko „elektryki” naprawdę zmieniają zasady gry.
OW
