Hyundai miał przed sobą trudne zadanie. Odświeżenie Kony Electric było kluczowe w walce o pozostanie w najbardziej zatłoczonym segmencie elektryków w Europie. Choć do tej pory model ten był kategoryzowany jako przedstawiciel klasy B-SUV, to przez zwiększenie jego wymiarów awansował, ale nie do miana auta segmentu C-SUV, tylko raczej czegoś pomiędzy jak „B-SUV+”.
Nawiązując jednak do zmian, długość samochodu zwiększyła się o 150 mm (do 4355 mm). To nie wszystko, gdyż pozostałe wymiary również uległy zmianie. Wysokość wzrosła o 5 mm (do 1575 mm), a szerokość o 25 mm (do 1825 mm). Rozszerzeniu uległ też rozstaw kół z 2600 do 2660 mm (+60 mm). Co to dało? We wnętrzu jest naprawdę sporo przestrzeni. Zarówno osoby podróżujące z przodu, jak i z tyłu docenią i zauważą zmianę. Jeszcze bardziej będą zadowoleni ze zwiększonej przestrzeni bagażowej, która urosła z 322 do zawrotnych 446 litrów! Do tego dodajmy jeszcze dość płytkiego frunka (27 litrów pojemności), który jest idealnym rozwiązaniem na przewożenie kabli do ładowania.
Kona ma swój styl
Modernizacja Kony przyczyniła się także do znaczącej zmiany designu wnętrza. O dziwo nie zostało ono upodobnione do tego co oferuje Ioniq 6. Choć ekrany centralne, zarówno ten od multimediów, jak też tablica rozdzielcza, są takie same, tak panel klimatyzacji i konstrukcja tunelu środkowego są zmienione. Ta unikalność pozostała w zgodzie z ergonomią wnętrza, która jest na wysokim poziomie, a obsługa wszystkich podzespołów pozostała prosta i przemyślana. Zawodzi natomiast sam infotaintment. Jest wyjątkowo powolny. Odniosłem wrażenie, że informatycy z Hyundaia cofnęli się w czasie o kilkanaście lat zapominając o nowych rozwiązaniach i procesorach, które mogłyby znacząco przyspieszyć jego działanie.
Rozczarowują również plastiki we wnętrzu. Nie spodziewałem się, że w tak nowoczesnym samochodzie, który awansował do wyższego segmentu nadal można stawiać na tak twarde wykończenie wnętrza. Tutaj konkurencja ma znaczącą przewagę.
Aby nie być jedynie krytycznym, to Kona EV ma też przemyślane rozwiązania. Wśród nich jest możliwość wyboru czy przedni-lewy port USB-C ma służyć wyłącznie do ładowania smartphone’a czy innego urządzenia mobilnego lub również ma umożliwić połączenie z systemem infotaitment. Dla mnie jest to proste, a zarazem genialne rozwiązanie, którego brakuje w większości samochodów. Zaskakującym była natomiast pozycja za kierownicą. Mimo wysokiego zamocowania fotela i pierwszego wrażenia, że siedzi się w tym aucie jak na stołku, szybko okazuje się, że jest to wyjątkowo wygodna pozycja. Oczywiście taka sytuacja ma miejsce przy wzroście 177 cm.
Mistrz irytacji
Mówiąc o elementach, które powinny zostać przemyślane, Kona jest mistrzem w irytowaniu kierowcy. Ten samochód dosłownie piszczy już od samego ruszenia. Jedynym ratunkiem jest niewyłączenie niektórych systemów bezpieczeństwa. Co gorsza tą czynność trzeba powtarzać za każdym włączeniem pojazdu. Dotyczy to głównie systemu informującego o przekroczeniu prędkości czy odrywaniu wzroku od drogi. Ten drugi potrafi piszczeć nawet gdy po prostu oderwie się wzrok od drogi na rzecz spojrzenia w lusterko zewnętrzne. Widać z punktu widzenia Hyundaia jest błąd, gdyż kierowca ma na tablicy rozdzielczej wyświetlany obraz z boku samochodu, który jest aktywowany po włączeniu kierunkowskazu. Byłoby to do zaakceptowania, gdyby nie fakt, że kamery nie zawsze się sprawdzają. Np. podczas intensywnych opadów obraz jest niemal w całości przesłonięty przez opływającą wodę.
No to w drogę …
Mówiąc o jeździe to Kona mimo wpadek jest naprawdę dobrym samochodem. Prowadzenie czy praca zawieszenia jest komfortowa. Nie oczekujmy od tego pojazdu sportowych doznań. To nie ten typ. Zdecydowanie lepiej pasuje do niego określenie rodzinnego przyjaciela, który ma nie męczyć w trasie, a w mieście ułatwiać podróżowanie w każdym możliwym aspekcie.
Na co dzień wielu kierowców będzie cieszyło się z baterii 68,5 kWh brutto (65,4 kWh netto), która bez problemu wystarcza na pokonanie w mieście od 350 do 400 km (według procedury WLTP zasięg wynosi od 480 do 514 km), bez zbędnej zmiany stylu jazdy. Średnie zużycie energii podczas testu wyniosło 16,8 kWh/100 km, gdzie temperatury wahały się od 10 do 22 st. C. W moim odczuciu to naprawdę dobry wynik. Po dłuższej eksploatacji tego modelu z pewnością można zejść do jeszcze mniejszych wartości. Pomocna w tym aspekcie będzie rekuperacja, która ma trzy stopnie pracy oraz czwarty umożliwiający włączenie funkcji i-pedal.
W tym miejscu warto też wspomnieć, że Kona w mocniejszej (testowej) odmianie dysponowała mocą 218 KM i 255 Nm. Pozwala to osiągnąć maksymalnie 188 km/h, a pierwszą setkę zobaczyć na prędkościomierzu po 7,8 sekundy. Z punktu widzenia codziennej jazdy są to wystarczające parametry zapewniające płynne podróżowanie.
Drugą i zarazem tańszą opcją dla klientów jest odmiana o mocy 156 KM i 255 Nm momentu obrotowego. W tym przypadku pomniejszona jest również bateria trakcyjna. 48,4 kWh pojemności brutto teoretycznie ma zapewnić zasięg do 377 km według procedury WLTP.
W przypadku ładowania opcje są dwie. Wbudowana ładowarka AC umożliwia napełnianie baterii energią elektryczną z mocą do 10,4 kW. Przy jej wykorzystaniu potrzeby czas na całą procedurę to ok. 5,5 godziny dla większej baterii. Z kolei wykorzystując ładowarki DC, moc ładowania zwiększa się do 102,4 kW co pozwala na napełnienie baterii od 10 do 80% w 41 minut – podobnie jak w poprzedniej wersji. Dementujemy natomiast pojawiające się głoski, że Kona EV ma złą krzywą ładowania. Według prób wykonanych razem z EV Klub Polska, stwierdzamy, że jest całkiem nieźle!
Stylistyczny Robocop
To co jeszcze trzeba powiedzieć o nowej Konie to fakt, że jej stylistyka zewnętrzna została znacząco poprawiona. Pojawiły się ostre przetłoczenia oraz dwa paski LEDowe biegnące przez całą szerokość samochodu, a reflektory główne umieszczono niżej i bardziej po bokach nadwozia. Gdyby nie fakt, że teraz zarówno przednie i tylne światła są bardziej narażone na uszkodzenia (np. przy otarciach), to jest to naprawdę dobrze wyglądający pojazd, który zwraca uwagę przechodniów.
Moim zdaniem
Hyundai odrobił dobrze lekcję domową projektując nową generację elektrycznej Kony. Przyjęte kompromisy są do zaakceptowania nawet w przypadku niskiej mocy ładowania prądem stałym czy wstrzymaniu decyzji o dodaniu kolejnych rozwiązań technologicznych, które po prostu nie są tanie.
Należy też podkreślić, że ten model nie jest dla wszystkich. Choć zasięgowo sprawdza się w mieście i warunkach podmiejskich, tak na autostradach może nie być tak wydajny jak można by oczekiwać. Przy założeniu długich podróży, zdecydowanie lepiej zastanowić się nad Ioniq 5 lub Ioniq 6.
Na koniec jeszcze kilka słów o cenie. Wariant bazowy w wyposażeniu „Smart” i baterią 48,4 kWh (156 KM) startuje od 184,9 tys. zł, a opcja z większą baterią (68,5 kWh) to wydatek 201,9 tys. zł. W przypadku Kony dużą różnicę robi podwyższenie opcji standardu do „Executive”. Koszt zakupu auta to 215,9 zł, czyli o przeszło 31 tys. zł więcej niż baza, ale w standardzie otrzymujemy duży akumulator. Topowa wersja „Platinium” startuje natomiast od 233,9 tys. zł.
Można więc wprost powiedzieć, że będzie to kolejny model, który z uwzględnieniem dotacji zejdzie poniżej progu 200 tys. zł (w średnim poziomie wyposażenia) i bez wątpienia będzie ważną pozycją w elektromobilnej strukturze rynku. Niemniej, jeżeli ktoś będzie szukał bardziej uniwersalnego samochodu elektrycznego swój wybór skieruje ku Tesli, która ma obecnie najlepszy stosunek jakości do ceny.
Autor: Maciej Gis
