Rowerowy boom
O tym, że rowery stają się coraz popularniejszym środkiem transportu świadczą dane. Badanie IPSOS przeprowadzone w marcu tego roku pokazało, że 69% Polaków zadeklarowało, że posiada własny jednoślad, 61% badanych twierdziło, że jeździ na dwóch kółkach w celach treningowych. Zaś 17% ankietowanych przyznało, że dojeżdża rowerem do szkoły lub pracy.
Z kolei wyliczenia CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industries) oraz Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego pokazały, że udział elektrycznych wersji w rynku rowerowym w Polsce w 2026 roku osiągnie 28% (pod koniec ubiegłego roku było to 6%), a jego wartość wyniesie 2 mld zł.
Rowery elektryczne to prawdziwy hit kilku ostatnich lat. Po wycieczce na „zachód”, na przykład do Niemiec, można odnieść wrażenie, że tamtejsi cykliści praktycznie nie używają już innych sprzętów niż takich z silnikiem wspomagającym ruchy nóg. W Polsce także takie „jednoślady” zyskują coraz większą popularność. Powody są proste. Jazda nawet w wymagającym terenie nie wymaga aż takiego wysiłku fizycznego. Można zajechać dalej niż na tradycyjnym rowerze. To także świetny pomysł dla osób starszych, którym dzięki pomocy ze strony silnika elektrycznego po prostu łatwiej się poruszać.
Masa i cena
Ale rowery elektryczne mają też swoje wady. Tą najbardziej oczywistą jest cena. To właśnie ze względu na wysokie koszty wielu rowerzystów rezygnuje z pomysłu przesiadki na „zelektryfikowany” pojazd. Inny problem to np. wysoka masa własna, co robi się kłopotliwe zwłaszcza, jeśli ktoś musi wprowadzać swój rower po schodach do mieszkania.
Carpatia rower wyprawowy. Fot. e-Raptor
Kupić czy przerobić?
Większość osób zainteresowanych zakupem roweru elektrycznego po prostu idzie do sklepu, gdzie takie sprzęty są sprzedawane i tam kupuje to, czego potrzebuje… lub rezygnuje po zapoznaniu się z cennikiem. Można jednak zrobić inaczej.
Jak mówi nam Robert Treściński z firmy e-Raptor zajmującej się między innymi przeróbkami klasycznych rowerów na elektryczne, można przerobić właściwie każdy sprzęt. Ocenia, że modyfikacjom można poddać 99 proc. rowerów będących na rynku. Może to być zarówno niedrogi pojazd z supermarketu, jak i kosztowny, markowy rower górski. Firma dokonywała także przeróbek legendarnego „Jubilata”. Zwykle nie trzeba dokonywać zbyt wielu dodatkowych zmian (oprócz dodania silnika i baterii) – czasami wręcz żadnych. Pan Robert zaleca tylko, by zamontować inne opony. Zwłaszcza tylna powinna być bardziej wytrzymała. Z kolei w przypadku rowerów starego typu, z wolnobiegiem, należy zamontować kasetę.
Zalety rowerowej konwersji
Po pierwsze – jak wskazuje przedsiębiorca – nie trzeba rezygnować z roweru, który znamy i na którym lubimy jeździć. Jeśli mamy sprzęt, który nam pasuje, ma odpowiednie wymiary i nam się podoba, nie musimy szukać od zera nowego, elektrycznego. Po drugie, przeróbki pozwalają na osiągnięcie o wiele większej mocy i zasięgu niż w przypadku rowerów sklepowych. „Nawet rowery sklepowe za 30 tysięcy złotych nie osiągną takich dystansów, jak te po przeróbkach” – wspomina Treściński i dodaje, że bazowa cena konwersji to w jego firmie ok. 6000 złotych. Czy większa moc i zasięg rzeczywiście są potrzebne nabywcom? To dyskusyjne. Ale niektórym wystarczy sama świadomość możliwości sprzętu, nawet gdy ich nie wykorzystują.
Giant Trance 1.0 konwersja lekka 800 Wat. Fot. e-Raptor
Ważne parametry
O jakich parametrach mówimy? Pojemność baterii może być nawet dwukrotnie większa niż w przypadku roweru od razu sprzedawanego jako taki ze wsparciem. To nawet 1250 Wh, podczas gdy „sklepowe” mają maksymalnie ok. 600 Wh, co oznacza, że da się w ten sposób przejechać ze wspomaganiem dystans nawet 180-200 km. Dużo większa jest także moc. Wynosi 1500 W, podczas gdy gotowe rowery elektryczne osiągają zwykle 250 W (co regulują przepisy). Czas ładowania baterii to około 7 godzin. Cały układ waży mniej więcej 13 kilogramów. Przerobiony rower będzie więc zwykle charakteryzował się masą około 25 kilogramów, zależnie od wagi „wyjściowego” sprzętu.
Niestraszne dalekie dystanse
„Mieliśmy wielu klientów, którzy nie byli już w stanie jeździć rowerami na dalekie dystanse, ale po modyfikacjach przejeżdżają bez problemu 100 kilometrów i nie skarżą się na ból kolan” – opowiada Robert Treściński. Dodaje, że Polacy powoli przekonują się do rowerów z dodatkowym wspomaganiem. Zaznacza, że ma naprawdę dużo pracy. Klient czeka na swój sprzęt mniej więcej dwa tygodnie.
Kross Hexagon 6.0 Konwersja skrzynkowa. Fot. e-Raptor
Desing do poprawy
„Rowery sklepowe wygrywają designem. Są po prostu ładniejsze. Przy konwertowanym widać, że mamy do czynienia z przeróbką” – przyznaje ekspert. Przedsiębiorca przyznaje, że klienci często zadają mu pytania na temat bezpieczeństwa konstrukcji (jego zdaniem dopiero przy dużo mocniejszych silnikach wymagane byłyby dodatkowe wzmocnienia ramy lub zespawanie nowej) i tego, czy silnik elektryczny i akumulator mogą spowodować pożar. Zaznacza, że nie ma takiego zagrożenia. Pozyskuje baterie od zaufanych dostawców i podkreśla, że poprawnie zamontowany i nieuszkodzony sprzęt nie ma prawa się zapalić.
Sprawdzone technologie
Ważny jest każdy konwertowany element i jak podkreślają specjaliści warto postawić na sprawdzone technologie i rozwiązania. Absolutnym „królem” w kategorii silniki jest fima Mxus (ok. 70 % konwersji wykonywanych na całym świecie). Drugą co do udziału w rynku konwersji jest Bafang (ok. 20 %), pozostałe 10 % stanowi „wypełniacz” – miks produktów różnych „marek”. Co do elektroniki, to dominuje jeden system „KT”, który obejmuje kilka typów wyświetlaczy (które tak na prawdę są komputerami sterującymi pracą całego napędu), kilka typów sterowników głównych, kompatybilnych z nimi manetek i czujników odpowiedzialnych za „zbieranie informacji” o prędkości z jaką rowerzysta „kręci korbą”, i to wszystko. Eksperci podkreślają, że z powyższych komponentów można skonfigurować praktycznie każdy napęd.
Uwaga na prędkość
Są też inne kwestie. Prawo zezwala na poruszanie się po drogach rowerami elektrycznymi o mocy maksymalnie 250 W i takimi, w których elektryczne wspomaganie wyłącza się przy 25 km/h. Nie mogą mieć stacyjki ani manetki. Czy da się to obejść? Robert Treściński przyznaje, że jego rowery dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce osiągają większą moc. Jest to jednak tryb Offroad. Nie można jeździć w nim poza terenem prywatnym.
Ghost Kato konwersja skrzynkowa turystyczna 1500W. Fot. e-Raptor
Sceptycznie do takich przeróbek podchodzi Mateusz Pytko, ekspert i szef Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego. „Podstawa to bezpieczeństwo. Pojazdy po konwersji muszą spełniać normy” – podkreśla. Tłumaczy, że rower elektryczny to według przepisów pojazd, który ma wspomaganie do 25 km/h, a potem jest ono odcinane. „Wspomaganie włącza się przy prędkości ok. 4-6 km/h i wyłącza przy 25 km/h” – dodaje. Podkreśla, że właściciel szybszego roweru po konwersji może zgodnie z przepisami poruszać się tylko po terenie prywatnym. Gdyby jeździł po drogach lub ścieżkach rowerowych i doszłoby do zdarzenia, w którym poszkodowana zostałaby osoba postronna, kara, którą wymierzyłby sąd byłaby zapewne wyższa, niż gdyby poruszał się pojazdem spełniającym wymogi prawa.
Ekspert kwituje, że nie ma nic przeciwko przeróbkom, o ile takie konstrukcje spełniają wszystkie normy.
„Jako stowarzyszenie stawiamy na produkty sprawdzone i bezpieczne, od firm z ugruntowanym doświadczeniem” – podsumowuje Mateusz Pytko.
Indywidualny wybór
Czy przeróbki rowerów elektrycznych to przyszłość rynku jednośladów? Każdy musi dokonać wyboru odpowiedniej technologii według własnego uznania i zdecydować, czy woli przerabiać rower, który już ma (a jeśli tak – to jakie parametry chce uzyskać), czy też kupić konstrukcję od początku projektowaną pod kątem elektrycznego wsparcia. Warto pamiętać przy tym – zwłaszcza podczas jazdy – o normach, bezpieczeństwie i… zdrowym rozsądku. Jedno jest pewne. Rowery elektryczne, w takiej czy innej formie, będą coraz bardziej popularne na miejskich ścieżkach rowerowych oraz leśnych czy górskich szlakach.
Mikołaj Adamczuk
