Pierwszy egzemplarz trafił w ręce Recepa Tayyipa Erdogana. Wybrał lakier o nazwie Anadolu. To czerwień, mająca odzwierciedlać „charakter i pasję” anatolijskiego lądu. Drugi egzemplarz, w takim samym kolorze, od razu trafił w ręce Ilhama Alijewa, prezydenta Azerbejdżanu. Kilka dni później rządek lśniących, nowiutkich aut ustawiono pod rządowymi budynkami. Czerwone i granatowe wozy dostali ministrowie tureckiego rządu.

Ten samochód nosi nazwę TOGG T10X

To auto określane jako „turecki narodowy samochód elektryczny”. Turcja jest światową potęgą w produkcji pojazdów. Bramy zakładów nad Bosforem opuszczają codziennie m.in. nowe Toyoty, Fordy, Hyundaie czy Fiaty. Kraj nie miał jednak nigdy swojej marki, która odniosłaby szerszy sukces. Owszem, produkował np. auta ze znaczkiem Tofas, były to jednak Fiaty budowane na licencji, na nieco podobnej zasadzie, jak te opuszczające bramy polskich zakładów za PRL. Jeśli chodzi o rdzennie turecką markę auta osobowego, najpierw w 1961 roku powstał samochód o nazwie Devrim, czyli „Rewolucja”. Auto zbudowano w rekordowe 130 dni. Niestety, niepowodzenie podczas oficjalnej prezentacji prezydentowi (w prototypie zabrakło paliwa), brak środków na kontynuowanie projektu i zbudowanie fabryki, a także zagubienie dokumentacji technicznej sprawiło, że projekt zarzucono. Kolejną próbę podjęto w 1966 r. Pojazdy Anadol zaprojektował na zamówienie brytyjski Reliant. Tutaj „kariera” poszła już lepiej, samochody sprzedawano i oferowano w różnych wersjach, nie zawojowały jednak ani rodzimego ani tym bardziej zagranicznych rynków.

Projekt tureckiego auta był tu kwestią narodowych ambicji

Nazwa TOGG to skrót od Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu A.S, co oznacza Turecką Grupę Inicjatyw Motoryzacyjnych. Konsorcjum założono w 2018 roku przy udziale firm Anadolu Group, BMC, Kok Group, Turkcell i Zorlu Holding. To czołowe tureckie koncerny przemysłowe zajmujące się m.in. produkcją elektroniki, wytwarzaniem i dystrybucją energii, wytwarzaniem alkoholi, zapewnianiem usług telekomunikacyjnych, a także wytwarzaniem aut (np. Anadolu Group posiada fabryki Anadolu Isuzu).

To podobny pomysł, jak w przypadku spółki Electromobility Poland. Polski koncern mający na celu opracowanie Izery też założyli giganci przemysłu (PGE, Energa, Enea, Tauron). Tyle że polska inicjatywa została powołana do życia … wcześniej, bo już w październiku 2016 r. Turcy zaczęli mówić (a raczej ich prezydent) o narodowym aucie elektrycznym w 2017 roku. Rok później powołano wspomniane konsorcjum.

Za projekt karoserii odpowiada Pininfarina

Linie nadwozia są włoskie, ale platforma (płyta podłogowa) nie została kupiona u zewnętrznego dostawcy. Opracowano ją w Turcji. Nie znaczy to, że sto procent części pochodzi z tego kraju. W tej chwili współczynnik wynosi 51% tureckich do 49% zagranicznych (z importu pochodzą m.in. akumulatory i silnik), ale – jak w rozmowie z Deutsche Welle twierdzi Gurcan Karakas, dyrektor projektu, po trzech latach od uruchomienia produkcji ma wzrosnąć do 68% elementów „własnych”.

TOGG T10X to elektryczny SUV

Mierzy niecałe 4,6 metra długości, a jego rozstaw osi wynosi 2,89 m. To podobne wymiary jak ten, którymi ma legitymować się Izera.

W ofercie znajduje się póki co jedna jednostka napędowa. Ma 218 KM i 350 Nm. Wkrótce ofertę ma uzupełnić mocniejsza odmiana (ponad 400 KM) z napędem na obie osie. Ta bazowa ma napęd na przód. Do wyboru jest akumulator 52,4 kWh (zasięg 314 km wg WLTP) i 88,5 kWh (w wersji Long Range – 523 km wg WLTP). Średnie zużycie energii to według deklaracji producenta nieco ponad 16 kWh na 100 km.

Jeśli chodzi o wyposażenie, TOGG oferuje kilka wyświetlaczy w kabinie (łącznie mają przekątną 29 cali), aktywny tempomat czy system obsługi głosowej. Korzystając z niego można… zrobić sobie selfie aparatem umieszczonym w kabinie. Wszystko bez odrywania rąk od kierownicy.

TOGG powstaje w fabryce w Gemlik koło Bursy

Budowę zakładu w ważnym, portowym mieście rozpoczęto w 2020 roku. Linia produkcyjna jest już gotowa. Otwarto ją 29 października 2022 roku. Data nie była przypadkowa – to 99. lecie Republiki Tureckiej. Do końca roku ma z niej zjechać ok. 20 tysięcy aut. W 2030 roku – milion, przy czym do tego czasu oferta marki TOGG ma się powiększyć o jeszcze cztery inne modele (m.in. sedan i większy SUV, a także tańszy model). Ważnym klientem ma być państwowa administracja, która planuje kupować 30 tysięcy TOGG-ów rocznie.

Patrząc z polskiej perspektywy na turecki samochód elektryczny można poczuć nieprzyjemne ukłucie zazdrości. Turcy mogą już zamawiać swoje samochody (póki co z poziomu aplikacji, prace nad stworzeniem sieci dealerskiej trwają). Zainteresowanie było tak duże, że pierwsze egzemplarze zostały rozlosowane wśród składających zamówienia. Mało tego – TOGG ma poważne plany ekspansji zagranicznej. Działa już spółka TOGG Europe GMBH z siedzibą w Stuttgarcie (czyli w mieście Mercedesa), której celem jest zbadanie zainteresowania Niemców takim autem, a następnie rozpoczęcie sprzedaży. Na naszych zachodnich sąsiadach ma się nie skończyć. W planach jest przeprowadzenie testów Euro NCAP. Konstruktorzy liczą, że turecki samochód zostanie oceniony na pięć gwiazdek.

Ale TOGG bywa też krytykowany

Oficjalnym powodem stworzenia tureckiego samochodu elektrycznego była chęć „uniezależnienia się od importu z zagranicy”, a także zapewnienie zwykłym Turkom nowego, ekologicznego samochodu. Niektórzy tamtejsi dziennikarze określają projekt mianem „przełomowego” i „wielkiego kroku dla całego przemysłu”. Nie brakuje jednak słów krytyki.

Przede wszystkim, TOGG to owoc ambicji – nazywanych imperialnymi – prezydenta Erdogana. Chciał zapewnić Turkom własną markę aut – za wszelką cenę. Mimo że start budowy fabryki zbiegł się z pandemią koronawirusa, polityk zapewniał, że „jeśli dojdzie do jakichkolwiek niepowodzeń, nasze Ministerstwo Skarbu, Ministerstwo Finansów wystarczy, aby dokończyć tę robotę”.

Koszt całego projektu jest szacowany na nawet 3,7 miliarda dolarów przez 13 lat. Do końca 2022 roku członkowie konsorcjum wpłacili do niego 510 milionów dolarów, co sprawiło, że marka stała się firmą motoryzacyjną w Turcji, do której wpłacono największy kapitał. Mówi się, że to, aby TOGG trafił do sprzedaży, był kwestią „być albo nie być” dla Erdogana. Kwietniowa data wprowadzenia aut na rynek nie była przypadkowa – wydarzyło się to tuż przed wyborami, w których dotychczasowy prezydent ubiegał się o reelekcję. Wybory wygrał. Na ile to zasługa TOGG-a, trudno ocenić, ale względny sukces projektu na pewno mu pomógł.

Czy jednak TOGG będzie sukcesem i później? Turecki rynek samochodowy się kurczy, a gospodarka jest w fatalnym stanie. Rekordowa inflacja to tylko jeden z problemów, z jakimi się mierzy – i dlatego wielomiliardowe inwestycje w „narodowy samochód” budzą niesmak u wielu Turków. Nie brakuje także głosów, że auto jest po prostu za drogie. Bazową cenę na poziomie równowartości ok. 220 tysięcy złotych można uznać za rynkową. Konkurenci kosztują podobnie.

W Deutsche Welle Emre Özpeynirci, dziennikarz i ekspert motoryzacyjny, który uważnie śledzi projekt TOGG, powiedział, że “cena jest jednak zbyt wysoka dla przeciętnego konsumenta“. Turecki „Kowalski” byłby w stanie zapłacić mniej więcej dwa razy mniej. „Rzeczywiście, kiedy Erdogan po raz pierwszy uruchomił projekt, ludzie oczekiwali, że będzie to samochód dostępny dla każdego w Turcji” – mówi. Z drugiej strony, gamę ma uzupełnić także bardziej przystępny cenowo model.

Jak dokładnie będzie wyglądać sieć sprzedaży marki TOGG? Dyrektor firmy odmówił DW komentarza broniąc się, że to „tajemnica handlowa”. Eksperci wskazują, że problemem może być też to, że Turcy wolą – przynajmniej jak na razie – zagraniczne marki.

Cemal Demirtas, analityk Ata Invest, który specjalizuje się w branży motoryzacyjnej, w rozmowie z DW zachowuje sceptycyzm. „To trudny biznes. Byłoby lepiej, gdyby Volkswagen zainwestował” – odniósł się do zarzuconych planów budowy fabryki VW w Turcji. „Myślę, że era samochodów narodowych minęła” – dodaje.

Czy z projektu TOGG powinniśmy się uczyć i zazdrościć Turkom, że mają już swój samochód? A może warto raczej spojrzeć na chłodno, podsumować koszty i zastanowić się, czy to gra warta świeczki? Z pomocą państwa każdy projekt da się doprowadzić do końca. Ale wiadomo, kto na końcu musi za to zapłacić.

Autor: Mikołaj Adamczuk