Porsche Macan GTS Electric – 571 Koni Szaleństwa

Litery GTS mają w Porsche wyjątkową wagę od 1963 roku, kiedy zadebiutował model 904 Carrera GTS. Oznaczają wersję skrojoną pod kierowcę: mocniejszą od „zwykłych” odmian, z ostrzej zestrojonym zawieszeniem, ale wciąż stosunkowo przyjaznej do jazdy na co dzień. Teraz trafiły one do elektrycznego Macana, który zyskał piątą odmianę, umieszczoną w gamie pomiędzy 4S a Turbo. Jednak czy GTS rzeczywiście jest „złotym środkiem” elektrycznej gamy Macana. Postanowiliśmy to sprawdzić.

W artykule

Ile mocy ma elektryczny Macan GTS i co dzieli go od wersji Turbo
Co zmieniło się w podwoziu i jak auto prowadzi się w praktyce
Wyniki pomiarów: przyspieszenie, hamowanie, przyczepność, zasięg
Ile kosztuje Macan GTS w Polsce i z kim konkuruje

Napęd – najmocniejszy tylny silnik w gamie

Macan GTS korzysta z platformy PPE (Premium Platform Electric) z instalacją 800 V. Na tylnej osi pracuje ten sam silnik co w odmianie Turbo o średnicy 230 mm i długości czynnej 210 mm, zasilany falownikiem z węglika krzemu (SiC) o natężeniu 900 A. Moc nominalna wynosi 380 kW (516 KM), a po aktywacji Launch Control system chwilowo oddaje 420 kW (571 KM) i 955 Nm. Dzięki temu sprint do 100 km/h trwa zaledwie 3,8 s, do 200 km/h – 13,3 s, a prędkość maksymalna jest ograniczona przy 250 km/h. Jednobiegową przekładnię (9,0:1) wzmocniono pod kątem wysokiego momentu obrotowego. Dla porównania Macan 4S osiąga z Launch Control 516 KM i 4,1 s do setki, a Turbo 639 KM i 3,3 s.

Podwozie – niżej, z tylnym rozkładem masy

Seryjne pneumatyczne zawieszenie sportowe z aktywnymi amortyzatorami PASM otrzymało własne nastawy, a nadwozie obniżono o 10 mm. W standardzie jest układ Porsche Torque Vectoring Plus z elektronicznie sterowaną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego, umieszczoną tuż za silnikiem. Masa rozkłada się w proporcji 48:52 na korzyść tyłu, a środek ciężkości leży najniżej w całej rodzinie Macana. Skrętna tylna oś pozostaje opcją, która tak naprawdę przydaje się w ciasnych ulicach, aby poprawić manewrowość auta. Standardowo Macan stoi na 21-calowych felgach, za dopłatą na 22-calowych we wzorze RS Spyder Design, które choć z praktycznością nie mają zbyt wiele wspólnego to pod kątem wyglądu są wręcz oszałamiające.

Seryjny pakiet Sport Chrono obejmuje tryb torowy przeniesiony z Taycana. Zwiększa on intensywność chłodzenia akumulatora, by ograniczyć spadek mocy wywołany temperaturą przy długotrwałym obciążeniu, np. podczas kolejnych okrążeń toru.

Bliżej mu do Turbo niż 4S

Przejdźmy jednak do wrażeń z jazdy. GTS prowadzi się bardziej jak duży, szybki hatchback niż ciężki SUV. Ma bezpośredni, komunikatywny układ kierowniczy oraz stabilność w zakrętach, której nie zaburzają nierówności nawierzchni. Dopełnieniem całości jest system Porsche Electric Sport Sound z dwoma profilami dźwiękowymi zarezerwowanymi dla GTS. Oczywiście nie odda to klasycznego ryku V8-ki ale jest to ciekawy substytut, który jest coraz lepiej dopracowany i może cieszyć ucho.

Nie można zapomnieć też o kwestii amortyzacji. Jak już wspomniałem auto otrzymało unikalne nastawy. Dzięki temu znaleziono niemal idealny kompromis pomiędzy sportem a rekreacją. Auto jest przyjemnie twarde i wręcz zachęca, aby sprawdzać, gdzie jest granica możliwości w pokonywaniu zakrętów. A nie oszukujmy się jest ona dość daleko. Dodatkowo samo wyczucie auta jest perfekcyjne. Każdy ruch kołem kierownicy oddawany jest na koła. To precyzja wymagana od aut sportowych, którą dostaliśmy w SUVie. Do głowy przychodzi jedynie „czapki z głów”.

21 minut do 80 proc.

Jak przystało na elektryka nie sposób pominąć kwestii ładowania. Akumulator w tym przypadku ma pojemność 100 kWh brutto (ok. 95 kWh netto). Zasięg w cyklu WLTP sięga 586 km przy zużyciu energii rzędu 18,5–20,6 kWh/100 km. W realnych warunkach Macan GTS przejeżdża ok. 400 km. Jednak jak nasza noga postanowi być cięższa nie liczmy na miękką grę. Bardzo łatwo jest obudzić energetycznego smoka, który po prostu wyciągnie energię z baterii, a realny zasięg spadnie w granice 300 km. Ratuje sytuację to ładowanie. Producent deklaruje maksymalną moc do 270 kW i uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. w 21 minut. Podczas próby udało się przekroczyć ten wyniki i otrzymać 280 kW, a ok. 160 km zasięgu przybyło w niespełna 10 minut.

Cena – GTS pomiędzy 4S a Turbo

Niestety każda historia ma też swoją gorszą stronę. W Polsce Macan GTS startuje od ok. 490 tys. zł, czyli po 120 tys. więcej od odmiany bazowej o 74 tys. zł więcej od wariantu 4S. Do tego oczywiście trzeba doliczyć długą listę wyposażenia dodatkowego, która może znacząco podnieść koszt zakupu tego modelu. Pamiętajmy też, że nadal mówimy o najmniejszym SUVie Porsche, który mimo osiągów i genialnego prowadzenia nie zapewni nam zbyt wiele komfortu do podróżowania. Miejsca z tyłu nie jest za wiele, a i z przodu potężniejsze osoby mogą narzekać na ciasnotę. W efekcie warto zacząć się zastanawiać, czy nie lepszym wyborem jest podstawowy Porsche Cayenne, który jest o kilkanaście tysięcy droższy a oferuje znacznie więcej.

Rynek – elektryczny Macan przejmuje pałeczkę

Konkludując elektryczny Macan GTS spełnia obietnicę liter na klapie. Nie jest najszybszy na prostej, ale hamuje lepiej od Turbo, oferuje niemal taką samą przyczepność, akceptowalny realny zasięg i bardzo szybkie ładowanie. Dla kierowców, którzy cenią prowadzenie bardziej niż rekordy przyspieszenia, to najciekawsza odmiana w gamie. Barierą pozostaje cena, która stawia GTS w gronie aut dla wąskiej grupy entuzjastów, zwłaszcza jak przełożymy to na fakt, że nadal mówimy o małym SUVie.