W artykule:
- Dlaczego Unia Europejska planuje odroczyć cła na auta z Wysp?
- Jak zmieniają się brytyjskie limity sprzedaży aut elektrycznych?
- W jaki sposób chińscy producenci podbijają rynek w Wielkiej Brytanii?
Bruksela i Londyn łagodzą kurs
Zgodnie z pobrexitową umową handlową między Unią Europejską a Wielką Brytanią, aby samochód elektryczny kwalifikował się do zerowej stawki celnej, minimum 55 procent jego wartości musi pochodzić z krajów Wspólnoty lub Wysp. W przypadku ogniw i modułów bateryjnych próg ten wynosi 65 procent, a dla całych pakietów akumulatorów sięga 70 procent.
Jak przypomina agencja Reuters, surowsze przepisy miały wejść w życie już po trzyletnim okresie przejściowym, czyli z początkiem stycznia przyszłego roku, obejmując dziesięcioprocentową daniną aż 70 procent modeli elektrycznych i hybryd plug-in w dwustronnym handlu.
Taki scenariusz oznaczałby potężny cios finansowy. Brytyjskie Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Motoryzacyjnych (SMMT) ostrzegało już w czerwcu, że bez zmiany wymogów dotyczących lokalnego pochodzenia komponentów, producenci zapłacą 1,4 miliarda funtów ceł. Nic dziwnego, że Bruksela prowadzi obecnie konsultacje z przemysłem w sprawie kolejnego odroczenia tych opłat. Unia Europejska i Wielka Brytania pozostają bowiem dla siebie nawzajem największymi rynkami eksportowymi dla pojazdów elektrycznych – ocenia ACEA.
Brytyjski odwrót od ambitnych celów
Ulga celna ze strony Wspólnoty zbiega się w czasie z wyraźnym spowolnieniem transformacji na samych Wyspach. Jak donosi „Financial Times”, laburzystowski rząd Andy’ego Burnhama przygotowuje się do obniżenia wyznaczonego na 2030 rok celu udziału aut w pełni elektrycznych w sprzedaży nowych pojazdów z 80 do 60 procent. Będzie to już trzecia rewizja tych założeń w dół w ciągu ostatnich trzech lat.
Tradycyjni producenci od dawna skarżą się na słabszy od prognoz popyt, wysokie koszty energii oraz niedostateczną infrastrukturę ładowania poza miastami. Według danych aplikacji Zapmap, na tysiąc mieszkańców przypada tam zaledwie 1,82 publicznego punktu ładowania, podczas gdy w Niderlandach, Belgii czy Danii wskaźnik ten wynosi od sześciu do dziesięciu – wskazuje organizacja ChargeUp Europe.
Złagodzenie przepisów budzi jednak ostry sprzeciw środowisk klimatycznych. Przewodniczący Komitetu ds. Zmian Klimatu Nigel Topping podczas szczytu COP31 w Turcji bronił dotychczasowego mandatu ZEV (Zero Emission VEhicle), pytając retorycznie: „To działa, oszczędza ludziom pieniądze, uniezależnia nas od benzyny i poprawia bezpieczeństwo energetyczne. Jaka jest logika w spowalnianiu tego procesu?” – pisze „FT”.
Chińska ofensywa obnażyła słabości Zachodu
Tezę koncernów o braku zainteresowania „elektrykami” podważają wyniki marek z Państwa Środka. W przeciwieństwie do Unii Europejskiej, Londyn nie nałożył dodatkowych ceł na chińskie e-samochody. W efekcie producenci tacy jak BYD czy Chery zdobyli w tym roku już 22 procent brytyjskiego rynku dzięki przystępnym cenowo hybrydom i elektrykom.
Były prezes Astona Martina Andy Palmer ocenił w rozmowie z „Financial Times”, że choć pierwotne cele mogły być zbyt ambitne, to sami producenci muszą wziąć odpowiedzialność za opóźnienia. „Chińska konkurencja obnażyła, jak wolno niektórzy działali” – stwierdził Palmer. Również prezes Renault François Provost przyznał na łamach dziennika, że choć wierzy w sukces elektryfikacji, to „trzeba być nieco realistą”.
Wnioski?
Zachodnie koncerny przez lata stawiały na droższe baterie niklowe, podczas gdy Chiny zdominowały produkcję tańszych ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych. Dopiero niedawna zmiana strategii pozwoliła europejskim markom wprowadzić tańsze modele, takie jak Renault 5 czy Volkswagen ID. Polo.
Według platformy Auto Trader na brytyjskim rynku dostępnych jest już 45 modeli elektrycznych poniżej 30 tysięcy funtów, z czego dziesięć pochodzi z Chin, a różnica w cenie katalogowej między e-autami a spalinowymi spadła z 34 procent pod koniec 2023 roku do obecnych 14 procent. Mimo to, jak zauważa Philip Nothard z firmy analitycznej Cox Automotive, rewizja brytyjskiego mandatu ma przede wszystkim zbliżyć tamtejszą politykę do unijnej i dać europejskim producentom czas na oddech w starciu z nowymi rywalami.
Oskar Włostowski
