Hybryda plug-in na papierze potrafi wyglądać imponująco. Duży SUV o mocy kilkuset koni mechanicznych może mieć oficjalną emisję CO2 na poziomie 20-30 g/km i zużycie benzyny liczone w okolicach 1-2 l/100 km. Warunek jest jednak zasadniczy: samochód musi regularnie rozpoczynać podróż z naładowanym akumulatorem i znaczną część kilometrów pokonywać na energii z sieci.
Unia Europejska od kilku lat zbiera rzeczywiste dane o zużyciu paliwa z samochodów poprzez pokładowe urządzenia OBFCM. Najnowszy zestaw dotyczący aut zarejestrowanych w 2024 roku obejmuje około 220 tys. hybryd plug-in.
Transport & Environment przeanalizowało te dane i doszło do wyniku, który mocno różni się od katalogów producentów. Średnia rzeczywista emisja wyniosła 145 g CO2/km wobec zaledwie 24 g/km w oficjalnych wynikach. To około sześć razy więcej. Rok wcześniej różnica była pięciokrotna.
PHEV emituje niewiele mniej od zwykłego auta spalinowego
Jeszcze ciekawsze jest porównanie z samochodami spalinowymi i klasycznymi hybrydami. W badanym zbiorze ich średnia rzeczywista emisja wynosiła 169 g CO2/km. Hybryda plug-in z wynikiem 145 g/km wypadała więc średnio tylko o około 14% lepiej. Tymczasem oficjalne wartości homologacyjne sugerowały różnicę wielokrotnie większą.
Nie oznacza to, że sama technologia PHEV nie pozwala ograniczyć zużycia paliwa. Kluczowe jest to, jak samochód jest używany. Jeżeli właściciel regularnie go ładuje, a silnik elektryczny jest wystarczająco mocny, większość codziennych tras rzeczywiście może odbywać się bez spalania benzyny. Problem polega na tym, że statystyczny użytkownik robi to znacznie rzadziej, niż przez lata zakładały unijne obliczenia.
Tylko 27% kilometrów całkowicie na prądzie
Według analizy rzeczywistych danych hybrydy plug-in przejeżdżały średnio około 40% dystansu w tzw. trybie charge-depleting, czyli wtedy, gdy wykorzystywany jest zapas energii zgromadzony w akumulatorze. Nie znaczy to jednak, że przez całe 40% dystansu silnik spalinowy pozostawał wyłączony.
W pełni elektryczna jazda odpowiadała za około 27% kilometrów. Na mniej więcej jednej trzeciej dystansu pokonywanego w trybie wykorzystującym naładowaną baterię uruchamiał się również silnik spalinowy. Powody mogą być różne: duże zapotrzebowanie na moc, niska temperatura, strategia sterowania układem napędowym czy zbyt słaby silnik elektryczny w stosunku do jednostki spalinowej. W rezultacie nawet w trybie stopniowego rozładowywania baterii T&E wyliczyło rzeczywistą emisję na poziomie 63 g CO2/km. Oficjalna wartość dla tego trybu wynosiła zaledwie 6 g/km.
Sam duży akumulator nie rozwiązuje problemu
Paradoksalnie zwiększanie elektrycznego zasięgu nie zawsze prowadziło do równie dużej poprawy realnych wyników. Średni deklarowany zasięg PHEV wzrósł z 58 km w 2021 roku do 75 km w 2024 roku. Udział nowych modeli oferujących ponad 70 km zwiększył się w tym czasie z 13 do 49%.
Jednocześnie takie samochody są zazwyczaj większe. Modele z zasięgiem przekraczającym 70 km były w analizie średnio o 13% cięższe, a ich silniki spalinowe miały o 23% więcej mocy niż w samochodach z krótszym zasięgiem. Gdy bateria się rozładowuje, masa i duży silnik zaczynają mieć znaczenie. W PHEV-ach z zasięgiem ponad 70 km średnia emisja przy rozładowanym akumulatorze sięgała 200 g CO2/km, wobec 182 g/km w grupie oferującej 50-70 km.
Ważniejszy może być mocny silnik elektryczny
T&E wskazuje, że lepszym wskaźnikiem jakości hybrydy plug-in od samego zasięgu może być stosunek mocy napędu elektrycznego do spalinowego. Samochody, w których napęd elektryczny miał przynajmniej 125% mocy jednostki spalinowej, emitowały na drodze średnio około 108 g CO2/km. Przy proporcji poniżej 50% było to aż 227 g/km.
Jeszcze większa różnica pojawiała się podczas jazdy z wykorzystaniem naładowanej baterii. Mocniejsze elektrycznie konstrukcje osiągały średnio 28 g CO2/km, podczas gdy modele ze słabym silnikiem elektrycznym – 158 g/km. Dobrym przykładem jest BYD Seal U DM-i, w którym stosunek mocy elektrycznej do spalinowej należał do najwyższych w badanym zestawie.
Wniosek jest prosty: PHEV działa najlepiej wtedy, gdy jego część elektryczna rzeczywiście jest w stanie samodzielnie napędzać samochód w większości sytuacji, a spalinowa nie musi regularnie przychodzić jej z pomocą.
UE zmienia sposób liczenia emisji hybryd plug-in
Źródłem ogromnej różnicy między WLTP a jazdą po drogach nie jest wyłącznie sam laboratoryjny test zużycia paliwa. Bardzo duże znaczenie ma tzw. utility factor, czyli współczynnik użyteczności. To założenie określające, jaka część przeciętnego przebiegu PHEV będzie wykonywana z wykorzystaniem energii elektrycznej. Im większy zasięg na prądzie, tym większy udział jazdy elektrycznej zakłada wzór i tym niższa staje się ostateczna oficjalna emisja CO2.
Stary system był bardzo optymistyczny. Dla PHEV-a oferującego 100 km zasięgu zakładał około 90% jazdy na energii elektrycznej. Pierwsza korekta, obowiązująca dla nowych homologacji od 2025 roku, zmniejszyła tę wartość mniej więcej do dwóch trzecich. Kolejna zmiana obniży ją do około 44%. Dla nowych typów pojazdów ma zacząć obowiązywać 29 listopada 2026 roku, a rok później obejmie wszystkie nowo rejestrowane auta podlegające tym zasadom.
Nie oznacza to, że samochód z dnia na dzień zacznie spalać więcej. Zmieni się przede wszystkim sposób liczenia jego oficjalnego wyniku, który ma lepiej odpowiadać temu, jak PHEV-y są faktycznie użytkowane.
Producenci odpowiedzieli większymi bateriami
Pierwsza korekta przepisów przyniosła już ciekawy efekt. T&E przeanalizowało 20 popularnych modeli odpowiadających za około połowę europejskiej sprzedaży PHEV w 2025 roku. Dziewięć z nich zostało wyraźnie zmodernizowanych. Średnia pojemność baterii w tych samochodach wzrosła z 14 do 24 kWh, czyli aż o 68%. Jednocześnie przeciętny zasięg elektryczny zwiększył się z 63 do 117 km – o 85%.
W Grupie Volkswagen dobrym przykładem jest Tiguan. Zasięg elektryczny zwiększył się z około 55 do 119 km. Dzięki temu pomimo bardziej realistycznego sposobu liczenia oficjalna emisja wzrosła jedynie z 32 do 36 g CO2/km. Podobne zmiany przechodziły również inne modele, w tym Cupra Formentor.
Według wyliczeń T&E sama większa bateria podniosła koszt produkcji analizowanych samochodów średnio o około 1000 euro, czyli około 2% ich ceny. Jednocześnie trzy czwarte wzrostu emisji wynikającego ze zmiany współczynnika udało się producentom zniwelować modernizacją napędu.
PHEV z 200 km zasięgu? To może być przyszłość tej technologii
Jeżeli unijne zasady pozostaną w obecnej formie, producenci będą musieli dalej zwiększać elektryczne możliwości hybryd plug-in. T&E szacuje, że w 2030 roku utrzymanie oficjalnej emisji poniżej 50 g CO2/km będzie wymagało, zależnie od konstrukcji samochodu, około 140-220 km zasięgu elektrycznego.
W efektywnych modelach może wystarczyć mniej. Według symulacji Toyota C-HR potrzebowałaby około 139 km, RAV4 176 km, a odpowiednio zoptymalizowany Mercedes klasy E około 179 km. W większym i bardziej paliwożernym Volvo XC60 byłoby to już około 220 km. Granica między dużą hybrydą plug-in a samochodem elektrycznym z silnikiem spalinowym pełniącym dodatkową rolę zaczyna się więc coraz mocniej zacierać.
Różnica w spalaniu oznacza też konkretny rachunek
T&E policzyło również, jak rozjazd między wartościami katalogowymi a rzeczywistym zużyciem paliwa może przekładać się na koszty użytkownika. Przy przyjętych przez organizację cenach paliw przeciętny PHEV zarejestrowany w 2024 roku miał kosztować użytkownika pod względem energii i paliwa około 1810 euro rocznie. Wynik wynikający z danych homologacyjnych sugerował około 1130 euro. Różnica to 680 euro, czyli przy obecnym kursie około 2970 zł rocznie.
Jest to jednak wyliczenie modelowe oparte na konkretnych założeniach dotyczących przebiegu i cen paliw, a nie rachunek, który można przypisać każdemu właścicielowi PHEV-a. Kierowca ładujący samochód codziennie w domu i pokonujący głównie krótkie trasy może osiągnąć zupełnie inne wyniki niż użytkownik służbowego SUV-a, który rzadko podłącza go do gniazdka.
Hybryda plug-in nadal może mieć sens. Musi być jednak używana zgodnie z założeniem
Nowe dane nie oznaczają, że każdy PHEV jest z definicji nieefektywny. Pokazują raczej słabość dotychczasowego systemu, który zakładał znacznie częstsze ładowanie samochodów, niż rzeczywiście miało miejsce. Duża bateria sama w sobie również nie wystarcza. Coraz ważniejsza będzie moc części elektrycznej, efektywność auta po rozładowaniu akumulatora i przede wszystkim to, czy użytkownik faktycznie regularnie korzysta z gniazdka.
A unijna korekta może sprawić, że katalogowe 20 czy 30 g CO2/km przestanie być tak łatwe do osiągnięcia. Nie dlatego, że samochody nagle zaczną emitować więcej, lecz dlatego, że ich oficjalne wyniki mają coraz mniej opierać się na optymistycznym założeniu, a coraz bardziej na tym, co naprawdę dzieje się na drogach.
Piotr Sobczyk
