W skrócie:
- Dane z europejskiego rynku stawiają hybrydy plug‑in w niewygodnym świetle
- Rzeczywiste emisje CO₂ tych samochodów są dziś nawet 4,6 razy wyższe niż oficjalne wartości z homologacji – podkreśla ICCT
- Badania dowodzą, że silniki spalinowe w PHEV-ach są używane częściej niż przewidywano
- Zbliżająca się aktualizacji unijnych norm (2027) może zaostrzyć spór producentów aut z Brukselą
PHEV: teoria rozminęła się z praktyką
W europejskiej debacie o przyszłości motoryzacji powraca temat, który od lat budzi emocje. Chodzi o hybrydy plug‑in (PHEV). Choć miały być technologicznym pomostem między silnikiem spalinowym a elektromobilnością, to najnowsze dane pokazują, że ich rzeczywiste emisje CO₂ coraz bardziej odbiegają od oficjalnych deklaracji producentów. Jak pisze wpływowy serwis Euractiv, „coraz większa rozbieżność między oficjalnymi danymi o emisjach a rzeczywistym zanieczyszczeniem hybryd plug‑in zapowiada kolejną polityczną bitwę o unijne standardy CO₂”.
Hybrydy plug‑in, czyli samochody spalinowe wyposażone w dodatkowy silnik elektryczny i baterię trakcyjną, miały w teorii znacząco ograniczać emisje podczas codziennych, krótkich przejazdów. Problem w tym, że – jak przypomina Euractiv – „liczne badania od lat pokazują, że konwencjonalny silnik jest w praktyce używany częściej, niż zakładano”. Najnowszy raport International Council on Clean Transportation (ICCT) to potwierdza.
Wartości są kilkukrotnie wyższe
Organizacja przeanalizowała dane z monitoringu zużycia paliwa i energii (OBFCM) z około 920 tys. hybryd plug‑in zarejestrowanych w Europejskim Obszarze Gospodarczym w latach 2021-2023. Wyniki są jednoznaczne. W 2021 r. rzeczywiste emisje CO₂ były średnio 3,5 razy wyższe niż wartości homologacyjne. W przypadku aut zarejestrowanych w 2023 r. różnica wzrosła do 4,6 razy! ICCT podkreśla w raporcie: „flotowe emisje CO₂ podczas rzeczywistej jazdy były 3,5 razy wyższe niż wartości homologacyjne w 2021 r. i 4,6 razy wyższe w 2023 r.” – czytamy.
Źródłem problemu jest przede wszystkim zachowanie kierowców. Mimo, że producenci zwiększają elektryczny zasięg nowych modeli, to kierowcy coraz rzadziej ładują swoje samochody i częściej polegają na silniku spalinowym. ICCT zauważa, że udział jazdy w trybie elektrycznym PHEV-em spada, mimo że zasięg rośnie. W efekcie hybrydy plug‑in emitują w praktyce tylko około 18 procent mniej CO₂ niż klasyczne samochody spalinowe (ICE) i konwencjonalne hybrydy (HEV).
Jednocześnie oficjalne wartości emisji nadal spadają, bo obowiązująca w UE krzywa tzw. „utility factor” zakłada, że większy zasięg elektryczny automatycznie oznacza częstsze korzystanie z trybu elektrycznego. Raport ICCT podsumowuje to krótko: „im większy elektryczny zasięg, tym większa rozbieżność między rzeczywistymi a oficjalnymi emisjami”.
Ta różnica ma realne konsekwencje
Zaniżone wartości homologacyjne dają hybrydom plug‑in nieuczciwą przewagę w systemie unijnych norm CO₂, ułatwiając producentom spełnianie coraz bardziej restrykcyjnych wymogów. Jednocześnie wprowadzają w błąd kierowców, którzy mogą spodziewać się niższych kosztów energii, niż wynika to z praktyki. Toteż ICCT ostrzega, że obecny system „wprowadza konsumentów w błąd i niezasadnie uprzywilejowuje PHEV w systemach zachęt i podatków”.
Przypomnijmy, że Komisja Europejska dostrzegła problem już wcześniej, w którym pisaliśmy na Elektromobilni.pl/ W 2025 r. po raz pierwszy skorygowano krzywą „utility factor”, obniżając założenia dotyczące udziału jazdy elektrycznej. Druga korekta ma wejść w życie w 2027 r., ale producenci – oraz państwa broniące silnika spalinowego – próbują ją zablokować lub osłabić. Tymczasem ICCT apeluje, by korekta została utrzymana, bo: „osłabienie lub opóźnienie zmian w 2027 r. utrwaliłoby obecne rozbieżności”.
BEV-y są lepsze?
Na tle tych napięć widać wyraźnie, że europejski rynek zaczyna faworyzować samochody całkowicie elektryczne. Według danych cytowanych przez Euractiv, udział aut elektrycznych w sprzedaży w UE wzrósł z 15,6 procent w pierwszej połowie 2025 r. do 20,7 procent w tym samym okresie 2026 r. Hybrydy plug‑in zwiększyły swój udział jedynie z 8,5 do 9,8 procent. Wpływ na to mają zarówno rosnące ceny paliw – napędzane wojną w Iranie i blokadą cieśniny Ormuz – jak i rosnąca świadomość kierowców.
Peter Mock, dyrektor ICCT Europe, nie ma wątpliwości, że nadchodząca korekta „utility factor” zmieni rynek: „aktualizacja w 2027 r. prawdopodobnie zmniejszy atrakcyjność hybryd plug‑in jako narzędzia dla producentów do osiągania celów CO₂ i doprowadzi do dalszego spadku ich udziału w rynku”.
Wnioski
Wszystko wskazuje na to, że hybrydy plug‑in – przez lata przedstawiane jako kompromis między starym a nowym – stają się dziś symbolem technologicznego rozdźwięku lub wręcz zawodu. Oficjalne deklaracje producentów coraz mniej mają wspólnego z rzeczywistością, a unijne regulacje muszą nadążyć za faktami. Tymczasem już w przyszłym roku zapadnie decyzja, która może przesądzić o przyszłości tej technologii w Europie.
Oskar Włostowski
