W skrócie:
- Chiny od lipca bardzo zaostrzyły wymogi bezpieczeństwa dla aut elektrycznych
- Pakiet bateryjny po awarii jednego z ogniw przez dwie nie może się zapalić, ani eksplodować
- Jednym ruchem samochód musi zostać skutecznie odłączony od zasilania
- To realna poprawa bezpieczeństwa, ale też ruch, który może wzmocnić chińskie marki w Europie – twierdza nasi eksperci
- Europejskie regulacje już zapewniają wysoki poziom ochrony. Potrzebna jest jednak ich aktualizacja – podkreślają nasi rozmówcy
Chińczycy stawiają na bezpieczeństwo
Od 1 lipca 2026 roku w Chinach obowiązują dwa nowe, wzajemnie uzupełniające się standardy. GB 38031-2025 określa wymagania dla ogniw, pakietów i całych systemów baterii trakcyjnych, natomiast GB 18384-2025 obejmuje bezpieczeństwo kompletnego samochodu elektrycznego. Drugi z dokumentów dotyczy m.in. zabezpieczenia instalacji wysokiego napięcia, odporności podwozia, procedur odłączania zasilania oraz zachowania pojazdu po kolizji.
To istotna zmiana względem przepisów z 2020 roku. Wcześniej producent musiał zapewnić pasażerom ostrzeżenie co najmniej pięć minut przed pojawieniem się zagrożenia związanego z pożarem lub eksplozją baterii. Teraz poprzeczka została ustawiona znacznie wyżej: po wywołaniu ucieczki termicznej w jednym ogniwie (gwałtownego, niekontrolowanego przegrzewania, które może doprowadzić do pożaru i objąć kolejne ogniwa) system bateryjny nie może zapalić się ani eksplodować przez dwie godziny.” Dym nie powinien również przedostać się do kabiny w czasie przewidzianym na ewakuację.
Bateria i samochód są traktowane jako jeden system bezpieczeństwa
Rafał Kadlof, Product Director Truck and Industrials w firmie IMPACT, zwraca uwagę, że Chińczycy nie ograniczyli zmian do samych ogniw czy obudowy pakietu.
– Dla uściślenia wdrożono zmiany w standardzie dotyczącym samego systemu bateryjnego, czyli GB 38031, oraz oddzielnym standardzie dla całego pojazdu – GB 18384. Ten fakt pokazuje, że zmiany sięgają szeroko poza sam system bateryjny. Jest to jak najbardziej zasadne podejście. Bateria jest bardzo istotnym komponentem pojazdu ze względu na swoją masę i rolę w strukturze samochodu. Jest też magazynem energii oraz źródłem napięcia sięgającego nawet 1000 V, co samo w sobie stanowi zagrożenie – wyjaśnia ekspert.
Chiński standard obejmuje scenariusze zaczerpnięte z rzeczywistej eksploatacji samochodów
– Główne zmiany obejmują wymóg zachowania bezpieczeństwa po 300 cyklach szybkiego ładowania, test uderzenia w dno pakietu, symulację wewnętrznego przegrzania oraz doprecyzowanie zasad ostrzegania kierowcy przed przedostaniem się dymu do kabiny. Zaostrzono również wymagania dotyczące propagacji termicznej: zamiast wcześniejszych pięciu minut pakiet ma wytrzymać dwie godziny bez pożaru lub eksplozji – wylicza Kadlof.
Próba uderzenia w dno baterii odtwarza sytuację, w której samochód najeżdża na kamień, krawężnik lub inny przedmiot znajdujący się na drodze. Pakiet poddawany jest uderzeniu stalowym elementem o średnicy 30 mm i energii 150 J. Po teście nie mogą pojawić się wycieki, pęknięcia obudowy, pożar ani eksplozja.
Z kolei po zakończeniu wymaganej serii szybkich ładowań bateria zostaje poddana zewnętrznemu zwarciu. Próba ma wykazać, czy wielokrotne ładowanie z dużą mocą nie osłabia zabezpieczeń pakietu i nie zwiększa ryzyka awarii wraz z przebiegiem oraz wiekiem samochodu.
Nie pięć minut na ucieczkę, lecz dwie godziny na ratunek
Najważniejszą zmianą jest odejście od założenia, że pożar baterii może być nieunikniony, a rolą systemu bezpieczeństwa jest jedynie odpowiednio wcześnie ostrzec kierowcę. Chiński standard wymusza takie zaprojektowanie ogniw, przegród termicznych, kanałów odprowadzania gazów, układu chłodzenia oraz oprogramowania sterującego, aby awaria jednego ogniwa nie przerodziła się w pożar całego pakietu.
– Nie jest to zabieg marketingowy, lecz realne rozszerzenie bezpieczeństwa i poprawa jakości produktu, mocno osadzone w realiach eksploatacyjnych. Nie jest to kolejny pusty standard do spełnienia. Kwestie bezpieczeństwa trudno przeliczyć na zyski i straty, dlatego działania w tym kierunku są zasadne. Bardzo pozytywna jest trafność zmian i ich odniesienie do realnych sytuacji – ocenia Kadlof.
Dwie godziny bez pożaru i eksplozji mają znaczenie szczególnie wtedy, gdy pasażerowie nie są w stanie samodzielnie opuścić rozbitego samochodu. Wcześniejszy pięciominutowy wymóg dawał czas na ucieczkę osobom przytomnym i sprawnym, ale mógł okazać się niewystarczający po poważnym wypadku.
Uderzenie w kamień nie powinno kończyć się wymianą baterii
Nowe wymagania mogą początkowo podnieść koszt skonstruowania pakietu, ale część wydatków może wrócić do użytkownika w postaci większej trwałości oraz niższego ryzyka kosztownej naprawy.
Odporność obudowy nabiera szczególnego znaczenia wraz z popularyzacją konstrukcji cell-to-pack i cell-to-body. W pierwszej ogniwa są umieszczane bezpośrednio w pakiecie, bez podziału na klasyczne moduły. W drugiej bateria staje się elementem struktury samochodu. Pozwala to ograniczyć masę i lepiej wykorzystać przestrzeń, ale sprawia również, że zabezpieczenie podwozia wpływa na bezpieczeństwo całego pojazdu.
Bezpieczeństwo jest celem, ale także elementem chińskiej strategii
Ireneusz Konarski, dyrektor ds. Wsparcia Transformacji Energetycznej w PKO Banku Polskim, patrzy na nowe wymagania również przez pryzmat ich znaczenia dla chińskiego przemysłu.
– Nowe chińskie regulacje należy ocenić pozytywnie z perspektywy bezpieczeństwa użytkowników pojazdów elektrycznych, ponieważ adresują kluczowe ryzyka związane z niekontrolowanym wzrostem temperatury ogniw, odpornością mechaniczną baterii oraz bezpieczeństwem po kolizji. Jednocześnie zmiany wpisują się w szerszą strategię Chin, które wykorzystują regulacje i standardy techniczne do wzmacniania swojej pozycji w globalnym sektorze elektromobilności – zauważa Konarski.
Wyższe wymagania techniczne mogą zatem przynieść podwójny efekt: ograniczyć skutki awarii i jednocześnie poprawić odbiór chińskich samochodów poza rodzimym rynkiem.
– Nie jest to wyłącznie zabieg marketingowy, lecz realne podniesienie wymagań technicznych, które dodatkowo zwiększa wiarygodność chińskich producentów na rynkach eksportowych, w tym w Europie. Można uznać, że Chiny dążą dziś do budowania przewagi nie tylko poprzez skalę produkcji i koszty, ale również poprzez wyznaczanie standardów jakości i bezpieczeństwa – dodaje ekspert.
Spełnienie standardów GB 38031-2025 oraz GB 18384-2025 nie zastępuje europejskiej homologacji i nie daje automatycznego dostępu do rynku Unii Europejskiej. Może jednak zachęcać chińskie koncerny do stosowania tych samych, bardziej odpornych konstrukcji w modelach oferowanych globalnie. W ten sposób wyniki wymagających testów stają się argumentem eksportowym, który uzupełnia dotychczasowe atuty tamtejszych marek: cenę, wyposażenie i szybkie tempo rozwoju technologii.
Europa nie powinna bronić dotychczasowych przepisów
Chińskie wymagania tworzą presję również na europejskie koncerny oraz producentów baterii. Jeżeli nowe rozwiązania będą stosowane w samochodach przeznaczonych na wiele rynków, z czasem mogą stać się branżowym punktem odniesienia wykraczającym poza granice Chin.
– Chiny są liderem i mają najwięcej doświadczenia w pojazdach elektrycznych, dlatego warto traktować te regulacje jako punkt odniesienia, a nie zagrożenie. Europejski sektor bateryjny i motoryzacyjny powinien potraktować je jako impuls do podniesienia własnych wymagań, zamiast bronić status quo. Zaproponowane zmiany są logiczne, uzasadnione i wyważone, bez przesady oraz absurdów – uważa Rafał Kadlof.
Osiągnięcie podobnego poziomu ochrony może wymagać zastosowania mocniejszych obudów, skuteczniejszych przegród pomiędzy ogniwami, lepszego chłodzenia oraz dokładniejszej diagnostyki. Nie musi to jednak oznaczać gwałtownego wzrostu cen samochodów.
– Nie wywróci to cen systemów bateryjnych, a w dłuższej perspektywie może nawet obniżyć koszty ich eksploatacji, czego przykładem jest zwiększenie wytrzymałości obudowy baterii – dodaje przedstawiciel IMPACT.
Kadlof koncentruje się na konstrukcji pakietu, natomiast Konarski wskazuje, że odpowiedź Europy powinna objąć również regulacje, inwestycje oraz cały łańcuch dostaw.
– Europa powinna potraktować nowe chińskie regulacje nie jako zagrożenie, lecz jako impuls do przyspieszenia działań na rzecz bezpieczeństwa, innowacyjności i konkurencyjności europejskiego sektora bateryjnego. Warto przeanalizować nowe wymagania pod kątem ich potencjalnego wykorzystania w europejskich regulacjach oraz równolegle zwiększyć inwestycje w technologie bateryjne, systemy zarządzania bateriami BMS i EMS oraz rozwiązania ograniczające skutki ucieczki termicznej – ocenia.
– Niezbędne jest również rozwijanie wspólnych europejskich standardów testowania baterii, obejmujących m.in. uszkodzenia mechaniczne, bezpieczeństwo powypadkowe oraz recykling. Jednocześnie Europa powinna konsekwentnie dywersyfikować dostawy i wzmacniać własne zdolności produkcyjne, konkurując z Chinami przede wszystkim jakością, bezpieczeństwem, innowacyjnością i odpornością łańcuchów dostaw – dodaje Konarski.
Europejskie przepisy mają luki
Europa nie zaczyna od zera. Samochody elektryczne oferowane na unijnym rynku podlegają wymaganiom homologacyjnym, w tym regulaminowi ONZ nr 100, znanemu jako ECE R100. Obejmuje on m.in. ochronę przed porażeniem, odporność mechaniczną, zwarcie, przeładowanie, przegrzanie oraz działanie zewnętrznego ognia. Rafał Kadlof uważa jednak, że rozwój przepisów nie nadąża w pełni za doświadczeniami zebranymi podczas eksploatacji coraz większej liczby samochodów elektrycznych.
– Ostatnie dwa-trzy lata pozwoliły Europie nadrobić część krytycznych luk w standardach, ale nadal widzę braki w realnym bezpieczeństwie. Duża część z nich została zaadresowana w nowej rewizji standardu chińskiego – mówi ekspert.
Jedną z takich różnic jest podejście do źródła pożaru. Europejski test obejmuje działanie ognia na baterię od zewnątrz, podczas gdy chińskie wymagania znacznie większy nacisk kładą na awarię rozpoczynającą się wewnątrz pakietu.
– Obowiązujący od lat test zewnętrznego pożaru baterii nie jest krytycznym testem ogniwowym. Znacznie ważniejsza jest wewnętrzna propagacja termiczna baterii. Przez lata ten typ testu nie był uwzględniany. Wynika to z braku doświadczenia i kompetencji użytkowników, organów ustawodawczych, przedsiębiorstw, służb ratunkowych oraz jednostek homologacyjnych. Problem pogłębia niedostateczny dialog techniczny z osobami głęboko osadzonymi w branży, które potrafią wskazać zagrożenia, korzyści i sposoby zapobiegania awariom – ocenia Rafał Kadlof.
Przepisy trzeba poprawiać, ale nie wywracać
Ireneusz Konarski zaznacza, że europejskie regulacje już zapewniają wysoki poziom ochrony. Ich aktualizacja powinna więc polegać na uzupełnianiu konkretnych obszarów, a nie budowaniu całego systemu od nowa.
– Dynamiczny rozwój technologii oraz nowe doświadczenia eksploatacyjne uzasadniają regularny przegląd i aktualizację regulacji. Nowe przepisy chińskie wskazują kierunek dalszego rozwoju standardów, kładąc większy nacisk na odporność na ucieczkę termiczną, bezpieczeństwo po uszkodzeniach mechanicznych, ochronę użytkowników i służb ratowniczych oraz zaawansowane monitorowanie stanu baterii. Warto przeanalizować m.in. kryteria propagacji uszkodzeń, testy powypadkowe, procedury odłączania wysokiego napięcia oraz standardy diagnostyki pakietów bateryjnych – wyjaśnia.
Część tych zagadnień pojawia się w chińskim standardzie GB 18384-2025, który dotyczy całego samochodu. Wymaga on m.in. serwisowego odłączenia instalacji wysokiego napięcia, rozszerza zakres testów powypadkowych oraz wprowadza dodatkowe próby odporności podwozia i zabezpieczenia przed wodą. Przy jego opracowywaniu uwzględniono także ECE R100 oraz globalny standard UN GTR nr 20.
– Nie chodzi o rewolucję regulacyjną, lecz o systematyczne doskonalenie przepisów, które pozwoli Europie utrzymać pozycję lidera w zakresie bezpieczeństwa elektromobilności – podsumowuje Konarski.
Chińskie regulacje pokazują, że standardy techniczne mogą być jednocześnie narzędziem ochrony użytkowników i budowania przewagi przemysłowej. Stawką nie jest już wyłącznie spełnienie krajowych wymagań. Gra toczy się również o to, kto wyznaczy poziom bezpieczeństwa, do którego z czasem będą musieli dostosować się pozostali producenci.
W ramach „Komitetu bateryjnego”
PKO BP i IMPACT wchodzą w skład „Komitetu Bateryjnego”, powołanego do życia przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). To platforma współpracy zrzeszająca przedsiębiorstwa i instytucje działające w całym łańcuchu wartości sektora bateryjnego. Jej celem jest reprezentowanie interesów branży wobec administracji, partnerów rynkowych i innych interesariuszy oraz wzmacnianie pozycji polskiego sektora bateryjnego jako jednego z filarów polskiej gospodarki.
Komitet koncentruje się na kluczowych wyzwaniach i trendach, takich jak: rozwój technologii bateryjnych, legislacja, zrównoważona produkcja, recykling i gospodarka obiegu zamkniętego, paszport bateryjny, rozwój kompetencji oraz bezpieczeństwo. Komitet tworzy przestrzeń do wymiany wiedzy, wypracowywania wspólnych inicjatyw i kształtowania warunków sprzyjających rozwojowi polskiego ekosystemu bateryjnego.
Piotr Sobczyk
