W skrócie:
- 60 siłowników przesunęło betonowy blok o wadze 5,5 tys. ton pod torami kolejowymi w Oświęcimiu
- Inżynieryjne wyzwanie pochłonęło dwa miesiące pracy
- Obwodnica Oświęcimia przecina linię kolejową w bezpośrednim sąsiedztwie terenów byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau
- Zgodnie z wymogami UNESCO otoczenie musiało pozostać możliwie niezmienione
- Betonowy przejazd stanie się jednym z najbardziej charakterystycznych punktów nowej DK44 – podkreśla GDDKiA
Oświęcim i bezprecedensowe przeciskanie
Kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poinformowała, że cyt.: „po nieco ponad dwóch miesiącach zakończyliśmy przeciskanie ważącego ponad 5,5 tysiąca ton betonowego prostopadłościanu pod torami kolejowymi w Oświęcimiu”, trudno było nie unieść brwi. Takie liczby nie pojawiają się w komunikatach drogowych codziennie. A jednak, segment o wymiarach 22,7 × 38,7 × 8,5 m został przesunięty o 26 metrów, i to bez zatrzymywania ruchu pociągów na linii Oświęcim–Czechowice-Dziedzice.
To właśnie utrzymanie ruchu kolejowego było największym wyzwaniem. Podczas gdy 60 siłowników pchało betonowy blok w grunt, konstrukcja coraz mocniej napierała na nasyp kolejowy. Żeby nie dopuścić do jego przesunięcia, po przeciwnej stronie wcześniej zbudowano specjalną przyporę stabilizującą. Teraz, gdy segment jest już na miejscu, przypora może zostać rozebrana – czytamy na stronie gov.pl.
Zgodnie z wymogami UNESCO
To rozwiązanie – jak podkreśla Dyrekcja – nie było wyborem, lecz koniecznością. Obwodnica Oświęcimia przecina linię kolejową w bezpośrednim sąsiedztwie terenów byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. A to oznacza, iż otoczenie musi pozostać możliwie niezmienione, zgodnie z wymogami UNESCO. Dlatego nie wchodził w grę ani wiadukt drogowy nad torami, ani rozbiórka torów i budowa wiaduktu kolejowego. Pozostała metoda, która godzi interesy drogowców, kolejarzy i konserwatorów – pipe‑roofing.
Technologia znana jest z budowy przejść pod nasypami kolejowymi, ale w Polsce jeszcze nigdy nie zastosowano jej do konstrukcji o takiej skali. Wewnątrz segmentu znajdzie się miejsce na sześć pasów ruchu: cztery dla obwodnicy i dwa dla ul. Ostatni Etap. To właśnie ten element stanie się jednym z najbardziej charakterystycznych punktów nowej DK44 – chwali się Dyrekcja.
Obwodnica, która zmieni układ sił w ruchu tranzytowym
DK44 to kręgosłup komunikacyjny czwartego co do wielkości miasta Małopolski. Według Generalnego Pomiaru Ruchu 2025 r. codziennie przejeżdża tędy kilkanaście tysięcy pojazdów, a rekordowy odcinek – Most Jagielloński na Sole – notuje 25,7 tys. aut na dobę. Nic dziwnego, że budowa 9‑kilometrowej obwodnicy była jednym z najbardziej wyczekiwanych projektów w regionie.
Nowa trasa połączy Oświęcim z drogą ekspresową S1 Mysłowice–Bielsko‑Biała. Odcinek w stronę Bielska jest już gotowy, a fragment od Mysłowic powstanie do 2027 r. GDDKiA przypomina, że kolejne części obwodnicy były oddawane sukcesywnie: 2,2 km w grudniu 2024 r., ponad 4 km w sierpniu 2025 r., 1,6 km w grudniu, a w marcu tego roku – 2,8 km między rondami w Jedlinie i Pławach. Cała trasa ma być dostępna jesienią 2026 r.
Inwestycja podporządkowana ochronie dziedzictwa
To jedna z nielicznych inwestycji drogowych w Polsce, w których projektowanie podporządkowano ochronie miejsc wpisanych na listę UNESCO. GDDKiA przygotowała specjalny „Raport z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa”, który określił zasady prowadzenia prac tak, aby nie naruszyć otoczenia KL Auschwitz i KL Birkenau.
Dlatego droga została zasłonięta wałem ziemnym i ekranami porośniętymi zielenią, most na Sole zaprojektowano tak, by nie dominował w krajobrazie, a przejazd pod torami powstaje zamiast wiaduktu. To inżynieria podporządkowana pamięci – opisuje proces Dyrekcja.
Europejskie wsparcie i polskie ambicje
Koszt obwodnicy to 467,7 mln zł. Z tego 249,37 mln zł pochodzi z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, a kolejne 150 mln zł z programu FEnIKS 2021-2027. To inwestycja, która nie tylko usprawni ruch, lecz także pokazuje, jak bardzo zmieniło się podejście do infrastruktury drogowej w Polsce.
GDDKiA w ostatnich latach realizuje wręcz monumentalne projekty, które jeszcze dekadę temu wydawały się poza zasięgiem. Najwyższa estakada w kraju na S19, z filarami sięgającymi 80 metrów. Najdłuższy tunel drogowy w Sudetach na S3, drążony w trudnych warunkach geologicznych.
Tunel pod Ursynowem na S2, poprowadzony pod jednym z najbardziej zurbanizowanych obszarów Warszawy. Most w Kiełpinie na S7, domykający warszawski ring. Każdy z tych obiektów to dowód, że polska inżynieria drogowa weszła w nową epokę.
Oskar Włostowski
Fot. GDDKiA
