– materiał sponsorowany –
EXLANTIX: Oddaliśmy Panu nowy samochód i poprosiliśmy o publikację wyników bez retuszu. Jak wyglądała trasa i dlaczego właśnie taka forma testu daje realny obraz auta?
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: Bo długodystansowy test nowego modelu klasy premium, który pojawił się na rynku, w warunkach polskich i alpejskich to realny sprawdzian – a nie codzienna sytuacja.EXLANTIX ES jest jednym z pierwszych aut w tym segmencie, który w ogóle nadaje się do takiej próby, więc było co sprawdzać.
Moim zadaniem było zrealizowanie rzetelnego testu długodystansowego i pokazanie liczb dokładnie takich, jakie zmierzył komputer pokładowy. Polski użytkownik EV ma dość folderów marketingowych – wie, jak wyglądają „idealne warunki testowe” i im nie wierzy. Dane z prawdziwej trasy i z górskich podjazdów to dziś najmocniejsza waluta wiarygodności. Trasa w Alpy to z kolei najtrudniejszy realny scenariusz: dystans, prędkość, podjazdy, zmienna temperatura i obca infrastruktura naraz.
EXLANTIX: Jak wyglądały ramy całego przejazdu? Interesują nas konkretne liczby, nie ogólniki.
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: Start o godz. 7:10 na 100% baterii w austriackim Pitztal, na wysokości lodowca. Stop w Warszawie o godz. 21:00 z 37% zapasu – czyli
z bezpiecznym marginesem, bez dojeżdżania na oparach. Po drodze cztery ładowania, łącznie 90 minut na ładowarkach.
Czysty czas jazdy bez postojów to 12 godzin i 20 minut, a całkowity czas podróży ze wszystkimi przerwami – 13 godzin i 50 minut. Warunki: temperatura 5–20°C, sucho, wiatr zachodni 10–15 km/h. Jechałem z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, a na odcinkach bez limitu nawet do 170 km/h. To nie był przejazd „pod wynik”, tylko realny rytm dalekiej trasy. Łączne zużycie energii wyniosło 238 kWh brutto.
EXLANTIX: Przejdźmy do tego, co interesuje czytelnika najbardziej – realnego zużycia energii.
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: I dobrze, bo trasa składa się z kilku zupełnie różnych profili. Na spokojniejszym odcinku alpejskim, przy prędkościach 70–160 km/h, EXLANTIX ES schodził do ok. 19,5 kWh/100 km. Na typowej autostradzie przy 130 km/h notowałem 24–25 kWh/100 km.
Na polskim odcinku, jadąc 120–140 km/h, auto zużywało ok. 22,4 kWh/100 km. Górne odczyty, ok. 26,6 kWh/100 km, padały tam, gdzie jechałem najszybciej, w okolicach 140 km/h. To jest pełny rozrzut, którego nie zobaczy się w broszurze.
Dla 98-kilowatogodzinnej baterii netto i auta o szerokości niemal dwóch metrów oraz masie 2230 kg to wynik, który pokazuje, że EXLANTIX ES jest realnie zaprojektowany pod długi dystans, a nie tylko pod miasto.
EXLANTIX: Spójrzmy szerzej na użyteczność na długim dystansie. Czy EXLANTIX ES realnie nadaje się jako auto do dalekich podróży, czy to wciąż kompromis?
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: To jest auto, które realnie nadaje się do dalekich podróży, i nie mówię tego jako komplement na wyrost. Całkowity czas przejazdu 1280 km wyniósł 13 godzin i 50 minut przy zaledwie 90 minutach łącznego ładowania – to znaczy, że postoje nie rozsadzają planu dnia, tylko mieszczą się w naturalnych przerwach na kawę i odpoczynek.
Kluczowe jest to, że auto utrzymuje wysoką moc ładowania na tyle długo, by te pauzy były krótkie, a zużycie pozostaje przewidywalne na każdym profilu trasy. Nie ma efektu „pierwsze 200 km super, a potem loteria”. Z perspektywy autora testu to właśnie ta przewidywalność, a nie pojedynczy rekordowy odczyt, decyduje o tym, czy elektrykiem chce się jeździć w dłuższe trasy.
EXLANTIX: Ładowanie to zwykle pięta achillesowa elektryków na dalekiej trasie. Jak zachował się układ ES?
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: EXLANTIX ES ma moc ładowania do 290 kW i – co ważniejsze od samego szczytu – utrzymuje wysoką moc realnie długo, mniej więcej do 35% naładowania. W praktyce uzupełnienie 60 kWh, czyli z 22 do 83% baterii, zajmowało ok. 20 minut. To średnio blisko 180 kW przez całe ładowanie.
Przekładając to na język trasy: doładowanie ok. 50 kWh, wystarczające na jakieś 200 km autostrady, to kwestia kilkunastu minut. Sprawdziłem to w polskich i zagranicznych sieciach DC, więc to nie jest wynik z jednej, wyjątkowo sprzyjającej stacji.
Uczciwie dodam, że wbudowanej nawigacji z planowaniem trasy na razie bym nie polecał – potrafi zaproponować bezsensowny postój. Z dobrą aplikacją do szukania szybkich ładowarek pauzy 15-25 minut są w zupełności wystarczające. Doceniam, że marka nie poprosiła mnie o przemilczenie tej uwagi.W długich trasach standardowo korzystam z zewnętrznych aplikacji do planowania ładowań – to mój nawyk testowy, niezależny od marki auta. Z dobrym narzędziem pauzy 15-25 minut są w zupełności wystarczające.
EXLANTIX: Klient klasy premium płaci nie tylko za osiągi, ale przede wszystkim za komfort. Jak to wygląda po ponad dziesięciu godzinach za kierownicą?
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: Tu jest sedno tego, co dla mnie znaczy premium na trasie – brak zmęczenia po dziesięciu godzinach jazdy. EXLANTIX ES ma pneumatyczne zawieszenie z aktywnym wybieraniem nierówności w standardzie, co w tym segmencie jest rzadkością nawet jako płatna opcja.
Do tego podwójne szyby, bardzo dobre wygłuszenie, fotele z elektryczną regulacją, masażem, wentylacją i podgrzewaniem z przodu, trzystrefowa klimatyzacja oraz audio z 23 głośnikami. To poziom wyposażenia, który w klasie luksusowej zwykle pojawia się dopiero w najwyższych pakietach – tu jest w standardzie.
Efekt jest mierzalny w najbardziej ludzki sposób: po 1280 km wysiada się z tego auta wypoczętym, a nie wykończonym.
EXLANTIX: Na koniec wprost: jaki jeden wniosek z tego testu powinien zostać czytelnikowi?
Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl: Taki, że EXLANTIX ES poradził sobie z Alpami w pełnym spektrum warunków – stromymi podjazdami, zjazdami z odzyskiem energii, zmiennymi temperaturami i obcą infrastrukturą ładowania – i są na to dane. Nie trzeba ufać marce na słowo: można sprawdzić zużycie z każdego odcinka, czasy każdego ładowania i całkowity czas podróży obok aut o segment droższych.
Z perspektywy autora testu dodam, że przed tą podróżą podchodziłem do EXLANTIX ES z rezerwą – po prostu nie było jeszcze twardych danych z długich tras dla aut tej marki w naszym regionie. Po podróży tej rezerwy już nie mam. To najmocniejszy argument, jaki ta marka może dziś przedstawić polskiemu kierowcy elektryka – nie obietnica, tylko przejechana trasa.
Test z Alp do Warszawy daje jeden, czytelny wniosek: EXLANTIX ES jest realnie zaprojektowany pod długi dystans, i są na to twarde dane. 1280 km pokonane w 13 godzin i 50 minut, przy zaledwie 90 minutach łącznego ładowania i przewidywalnym zużyciu na każdym profilu trasy, to wynik auta gotowego na codzienne dalekie podróże, a nie wyłącznie na miasto.
Równie istotny jak same liczby jest sposób ich publikacji. Marka EXLANTIX postawiła na prostą zasadę: niezależny tester, realna trasa, pełne dane do publikacji. To celowy element strategii marki – zaufanie buduje się weryfikowalnymi liczbami, a nie folderem. Kolejne testy, również zimowe, będą prowadzone na tych samych zasadach, bo tylko spójna metoda daje czytelnikowi punkt odniesienia.
- Bateria netto: 98 kWh · Moc ładowania: do 290 kW · Cd: 0,2
- Napęd i osiągi: 480 KM, 663 Nm · 0-100 km/h w 4,2 s · Vmax 200 km/h · masa 2230 kg
- Trasa testowa: Pitztal (Alpy) → Warszawa, 1280 km · start 100% / stop 37% · 7:10-21:00
- Ładowanie: 4 postoje DC, łącznie 90 min · 60 kWh w 20 min (ok. 180 kW śr.) · 238 kWh brutto
- Zużycie (rozrzut): od ok. 19,5 kWh/100 km (góry, spokojnie) do ok. 26,6 kWh/100 km (autostrada, szybko)
- Czas: jazda bez postojów 12:20 · całkowity czas podróży ze wszystkimi postojami 13:50
Exlantix
