Xiaomi weszło do świata motoryzacji z rozmachem, który dwa lata temu wydawał się ryzykownym eksperymentem. Dziś to już pełnoprawny gracz chińskiego rynku EV, ale wyniki finansowe marki pokazują, że droga do rentowności będzie długa i kosztowna. Najnowszy raport kwartalny firmy, cytowany przez Car News China, ujawnia, że segment smart EV i AI innovation wygenerował w pierwszym kwartale 2026 r. 19,9 mld juanów przychodu (ok. 2,9 mld USD), jednocześnie notując operacyjną stratę na poziomie 3,1 mld juanów (457 mln USD). Przy 80 856 dostarczonych aut oznacza to średnio 5,600 USD straty na jednym pojeździe.
To znaczące pogorszenie względem pierwszego kwartału 2025 r., kiedy strata na auto wynosiła ok. 900 USD. Mimo to Xiaomi nie zwalnia tempa. Dostawy wzrosły rok do roku o 6,6 proc,, a kwiecień przyniósł firmie aż 36 702 sprzedane samochody – to o 28,4 proc,. więcej niż rok wcześniej i aż o 71,2 proc. więcej niż w marcu – analizuje z kolei CN EV Post.
80 tys. zamówień
Ów wynik jest o tyle imponujący, że firma zakończyła produkcję pierwszej generacji SU7, a jej udział w miksie modelowym spadł. Ciężar sprzedaży przejął nowy YU7, który w ciągu 10 miesięcy od debiutu osiągnął 232 tys. dostaw. Z kolei nowa generacja SU7, zaprezentowana w marcu, zebrała już ponad 80 tys. zamówień – oficjalny komunikat Xiaomi z 6 maja br.
Średnia cena sprzedaży samochodów Xiaomi w pierwszym kwartale wyniosła 235 tys. juanów (34 600 USD). To poziom zbliżony do Tesli Model 3 w Chinach, ale wciąż niższy niż w przypadku wielu konkurentów z segmentu premium. Najnowszy YU7 GT startuje od 389 900 juanów (57 300 USD), podczas gdy wersja standardowa kosztuje 233 500 juanów (34 300 USD). Firma rozbudowuje też sieć sprzedaży, która na koniec marca miała 490 salonów w 143 miastach.
Marża też pikuje
Mimo rosnących przychodów, marża brutto segmentu EV spadła z 23,2 proc. do 20,1 proc. Xiaomi tłumaczy to m.in. wyższymi kosztami komponentów, mniejszym udziałem droższej wersji SU7 Ultra oraz wpływem dopłat podatkowych na strukturę cen. To zjawisko nie jest zresztą unikalne. Według danych China Passenger Car Association średnia marża brutto chińskich producentów EV w 2025 r. oscylowała między 15 a 22 proc., a wielu z nich, w tym Nio czy Xpeng, również notowało straty na każdym sprzedanym aucie.
Warto dodać, że agresywna polityka cenowa i szybka ekspansja to strategia, którą chińskie marki stosują od lat. Według analizy Bloomberg Intelligence, w 2025 r. aż 60 proc. nowych modeli EV w Chinach debiutowało poniżej progu rentowności, co miało na celu szybkie zdobycie udziałów rynkowych. Xiaomi wpisuje się w ten trend, ale jego przewaga polega na ogromnej bazie użytkowników ekosystemu mobilnego i IoT. To ponad 700 mln aktywnych urządzeń miesięcznie, jak podaje firma w raporcie rocznym.
Inni też tak robią
To właśnie integracja samochodu z ekosystemem Xiaomi ma być kluczem do przyszłej rentowności. Firma liczy, że lojalność użytkowników smartfonów przełoży się na sprzedaż aut, a w dłuższej perspektywie – na przychody z usług cyfrowych. Podobną strategię stosuje Apple w segmencie urządzeń mobilnych, a Tesla w usługach software’owych, takich jak FSD.
Na razie jednak Xiaomi płaci wysoką cenę za szybki wzrost. Strata 5600 USD (ponad 20 tys. zł) na aucie to poziom, który w dłuższej perspektywie jest nie do utrzymania, ale w realiach chińskiego rynku EV, to wciąż najbardziej konkurencyjnego na świecie, nie jest niczym wyjątkowym. Tym bardziej, że według danych China EV 100, w 2025 r. aż 70 proc. producentów „elektryków” w Chinach było nierentownych.
Oskar Włostowski
