W skrócie:
- Na budowie obwodnicy Oświęcimia rozpoczął się jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie etapów inwestycji
- Rozpoczęto proces przeciskania betonowego segmentu o wadze 5,5 tys. ton pod czynną linią kolejową
- Z kolei użytkownicy warszawskiego odcinka S8 będą musieli uzbroić się w cierpliwość
- Remont obejmie odcinek pomiędzy węzłami Powązkowska i Marki
- Pomimo trybu nocnego prac na remontowanym odcinku należy liczyć się z zatorami
Przeciskanie betonu
Na budowie obwodnicy Oświęcimia rozpoczął się jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie etapów inwestycji. Pod czynną linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice przeciskany jest monolityczny segment betonowy o wymiarach 22,7 × 38,7 × 8,5 m i masie przekraczającej 5,5 tys. ton. Skala operacji wykracza poza dotychczasowe realizacje w Polsce, zarówno pod względem gabarytów konstrukcji, jak i warunków jej wykonania.
Bez ingerencji w krajobraz
Kluczowym ograniczeniem nie była jednak sama infrastruktura kolejowa, lecz lokalizacja. Trasa przecina teren w bezpośrednim sąsiedztwie byłego niemieckiego nazistowskiego obozu koncentracyjnego Auschwitz-Birkenau, wpisanego na listę światowego dziedzictwa UNESCO. W praktyce wykluczyło to możliwość ingerencji w krajobraz poprzez budowę klasycznego wiaduktu. Jednocześnie niemożliwe było wstrzymanie ruchu kolejowego i rozbiórka nasypu.
W efekcie zastosowano technologię pipe-roofing w skali dotąd niespotykanej w kraju. Zamiast budować konstrukcję „na miejscu”, najpierw wykonano zamknięty segment drogowy, który następnie jest stopniowo wciskany pod istniejący nasyp kolejowy. Cały proces odbywa się przy zachowaniu ciągłości ruchu pociągów.
Milimetrowa precyzja i ogromny nacisk
Operacja przeciskania opiera się na układzie 60 siłowników hydraulicznych, których łączna siła dochodzi do 8 tys. ton. To wartość wyższa niż masa samego segmentu, co wynika z konieczności pokonania oporu gruntu oraz tarcia na styku konstrukcji z podłożem. Kluczowe znaczenie ma tu stabilność całego układu reakcyjnego.
Siłowniki nie pracują bezpośrednio na gruncie. Ich siła przenoszona jest przez system belek oporowych, które z kolei zakotwione są w betonowej płycie fundamentowej. Ta płyta opiera się na 202 palach o średnicy 60 cm i długości 11 m, które przenoszą obciążenia na głębsze warstwy gruntu. Cały układ pracuje jako zamknięty system statyczny, w którym każda siła musi mieć swoje przeciwparcie.
Sam proces przesuwania konstrukcji odbywa się skokowo. Segment przesuwany jest o 1,4 m, po czym układ belek jest demontowany i przesuwany w kierunku konstrukcji. Docelowe tempo wynosi około 70 cm na dobę, co dobrze oddaje skalę precyzji wymaganej przy tego typu operacji.
„Cięcie” nasypu od środka
W odróżnieniu od klasycznych metod tunelowania, w tym przypadku konstrukcja nie jest drążona, lecz „wcina się” w nasyp kolejowy. Pomagają w tym trzy betonowe ostrza zintegrowane z segmentem – dolne, środkowe i górne – które inicjują penetrację gruntu.
Równolegle wewnątrz konstrukcji pracują koparki, które na bieżąco wybierają grunt spod jej czoła. Dzięki temu segment może się zagłębiać bez nadmiernego zwiększania oporu. Proces przypomina odwróconą logikę budowy tunelu: zamiast drążyć przestrzeń i obudowywać ją segmentami, najpierw powstaje gotowa konstrukcja, która dopiero później „wchodzi” w grunt.
Kluczowym elementem jest kontrola deformacji nasypu kolejowego. Aby zapobiec jego przemieszczeniu, po przeciwnej stronie torów wykonano specjalną przyporę stabilizującą. Dopiero po zakończeniu przecisku zostanie ona rozebrana, a teren przywrócony do docelowej funkcji drogowej.
Obwodnica elementem większego układu
Budowa obwodnicy Oświęcimia to nie tylko operacja inżynieryjna, ale przede wszystkim odpowiedź na obciążenie ruchem. Droga krajowa nr 44 obsługuje ponad 20 tys. pojazdów dziennie, a w newralgicznych punktach – jak most na Sole – natężenie sięga 27,5 tys. pojazdów.
Nowa, dziewięciokilometrowa trasa ma przejąć ruch tranzytowy i połączyć miasto z trasą ekspresową S1, stanowiącą jeden z głównych korytarzy północ-południe w południowej Polsce. Oznacza to odciążenie centrum miasta oraz skrócenie czasu przejazdu w kierunku Beskidów i autostrady A4.
Jednocześnie inwestycja została podporządkowana rygorystycznym wymogom ochrony dziedzictwa. Powstał specjalny raport oddziaływania na obiekt UNESCO, a sama trasa została częściowo ukryta za wałami ziemnymi i ekranami zielonymi. To pierwszy przypadek w Polsce, w którym infrastruktura drogowa w tak dużym stopniu podporządkowana została ochronie miejsca o globalnym znaczeniu historycznym.
Warszawska S8 – inny problem, inne narzędzia
To nie koniec zmian na polskich drogach. Zupełnie odmienny charakter ma planowana modernizacja warszawskiego odcinka trasy S8. W tym przypadku nie chodzi o budowę nowego przebiegu, lecz o poprawę przepustowości jednego z najbardziej obciążonych fragmentów sieci drogowej w Polsce.
Remont obejmie odcinek pomiędzy węzłami Powązkowska i Marki, a jego realizacja została zaplanowana w trybie nocnym. To rozwiązanie typowe dla obszarów metropolitalnych, gdzie całkowite wyłączenie ruchu jest niemożliwe.
Prace będą prowadzone etapami, a równolegle wprowadzane będą zmiany w organizacji ruchu, w tym dodatkowe pasy między węzłami Wisłostrada i Marymoncka oraz rozbudowa wlotu na most Grota-Roweckiego.
W przeciwieństwie do inwestycji w Oświęcimiu, gdzie dominują wyzwania geotechniczne i konstrukcyjne, w Warszawie kluczowym zagadnieniem jest zarządzanie ruchem i minimalizacja utrudnień. Sama technologia wykonania nawierzchni jest stosunkowo standardowa, ale skala oddziaływania na użytkowników – ogromna.
Dwa kierunki, jeden cel
Choć przecisk pod torami w Oświęcimiu i modernizacja S8 w Warszawie dotyczą zupełnie różnych problemów, łączy je wspólny mianownik: konieczność dostosowania infrastruktury do istniejących ograniczeń. W jednym przypadku są to uwarunkowania historyczne i środowiskowe, w drugim – ekstremalne obciążenie ruchem.
Piotr Sobczyk
