W skrócie:
- Nasz system kształcenia kierowców wydaje się tkwić w poprzedniej epoce, zdominowanej przez manualne skrzynie biegów i archaiczne przepisy
- OSK powinny być kuźnią nowej mobilności, jednak na drodze do tej transformacji stoi mur w postaci „kodu 78”
- Każdego roku mury tych placówek opuszcza około 270 tysięcy nowych kierowców
- To właśnie oni mogliby stać się naturalnymi ambasadorami elektromobilności, gdyby tylko system pozwolił im oswoić się z nową technologią już na etapie kursu
- Niestety, obecna rzeczywistość prawna w Polsce skutecznie tłumi ten potencjał – zauważa Krzysztof Kulasik w swojej pracy badawczej
Mur, czyli kod 78
Krzysztof Kulasik, absolwent podyplomowych studiów „Nowa mobilność” na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej, w swojej pracy badawczej, stawia odważną tezę, a mianowicie to, że właśnie Ośrodki Szkolenia Kierowców (OSK) powinny być kuźnią nowej mobilności, jednak na drodze do tej transformacji stoi mur w postaci „kodu 78” oraz systemowego braku wsparcia dla przedsiębiorców. To z kolei rodzi pytanie, czy polska „L-ka” ma szansę stać się zeroemisyjna, czy pozostanie skansenem spalinowej motoryzacji?
Bariery i szanse polskiej edukacji drogowej
Transformacja transportu drogowego to nie tylko kwestia wymiany taboru na drogach, ale przede wszystkim zmiana mentalności, która zaczyna się w sali wykładowej szkoły jazdy. Sektor transportu w Unii Europejskiej jako jedyny odnotował w ostatnich latach wzrost emisyjności o około 25 procent, odpowiadając za 72 procent wszystkich emisji gazów cieplarnianych z transportu ogółem. W tym kontekście rola 4866 polskich ośrodków szkolenia kierowców staje się kluczowa.
Jak wskazuje Krzysztof Kulasik, każdego roku mury tych placówek opuszcza około 270 tysięcy nowych kierowców. To właśnie oni mogliby stać się naturalnymi ambasadorami elektromobilności, gdyby tylko system pozwolił im oswoić się z nową technologią już na etapie kursu. Niestety, obecna rzeczywistość prawna w Polsce skutecznie tłumi ten potencjał. Dlaczego?
Fundamentem problemu jest tak zwany kod 78, czyli ograniczenie uprawnień do kierowania wyłącznie pojazdami z automatyczną skrzynią biegów, wpisywane do prawa jazdy po zdaniu egzaminu praktycznego na „automacie”, co dotyczy praktycznie wszystkich pojazdów elektrycznych.
Z badań ankietowych przeprowadzonych przez Krzysztofa Kulasika wynika, że aż 56 procent kursantów wybiera manualną skrzynię biegów wyłącznie z pragmatyzmu – bo chcą mieć uprawnienia „uniwersalne”, by móc prowadzić każdy typ pojazdu – przekonuje autor analizy.
To tworzy błędne koło, gdyż kursanci nie chcą ograniczeń w dokumencie, więc OSK nie kupują „elektryków”, a WORD-y nie inwestują w infrastrukturę do egzaminowania na „automatach”. W efekcie aż 88,9 procent właścicieli szkół jazdy przyznaje, że głównym kryterium doboru floty jest jej zgodność z samochodami egzaminacyjnymi w lokalnym ośrodku ruchu drogowego.
Europa i Polska
Tymczasem Europa pokazuje, że można inaczej. W Szwajcarii już w 2019 roku zniesiono rozróżnienie w uprawnieniach do kierowania pojazdami ze względu na rodzaj skrzyni biegów, co natychmiast spopularyzowało elektryczne „L-ki”. Niemcy wprowadziły model B197, który pozwala łączyć szkolenie na automacie z krótkim, 10-godzinnym modułem na manualu, dając pełne uprawnienia, bez stresu na egzaminie państwowym.
Francja z kolei oferuje siedmiogodzinny kurs przejściowy („passerelle”), umożliwiający zniesienie kodu 78 bez konieczności ponownego podchodzenia do egzaminu przed urzędnikiem. Polska na tym tle pozostaje, dość konserwatywna, co Krzysztof Kulasik w swoim opracowaniu nazywa kluczową dysfunkcją hamującą adopcję pojazdów zeroemisyjnych.
Sytuacja nie jest jednak beznadziejna, co udowadniają pionierskie firmy. Już w 2023 roku portal Elektromobini.pl pisał m.in., że warszawski OSK „Linia” z powodzeniem wykorzystuje model Volkswagena ID.3, kielecka „Enigma” szkoli na BMW i3, a poznański „HigH” na mniejszym e-Up!. Instruktorzy pracujący na tych pojazdach, jak Piotr Romaldowski, podkreślali wówczas wymierną poprawę komfortu pracy – brak warkotu silnika po wielu godzinach jazd znacząco redukuje zmęczenie.
Kursanci natomiast doceniali i doceniają dynamikę i łatwość manewrowania. Odpada także problem gaśnięcia silnika czy staczania się przy ruszaniu pod górę, co pozwala bardziej skupić się na obserwacji otoczenia. Mimo to, właściciele tych szkół, jak Artur Pluta, zauważają brutalne realia ekonomiczne, np. elektryczne BMW kosztowało go tyle, co trzy hybrydowe Toyoty, co przy braku dedykowanych dopłat czyni taką inwestycję ryzykowną – argumentowali właściciele szkół.
Analizy dają nadzieję
Badania ankietowe Krzysztofa Kulasika rzucają też światło na realne obawy branży. Właściciele ośrodków wskazują, że ich pojazdy pracują bardzo intensywnie, często od 8 do 12 godzin dziennie, pokonując w cyklu miejskim od 150 do 200 kilometrów.
To rodzi lęk przed niewystarczającym zasięgiem, tak zwany „range anxiety”, oraz obawy o infrastrukturę ładowania. Aż 83,3 procent ankietowanych przedsiębiorców wskazało brak ładowarek jako kluczową barierę wdrożenia BEV. Co ciekawe, połowa badanych OSK deklaruje brak możliwości instalacji własnego punktu ładowania na terenie bazy, co zmusza ich do polegania na sieci publicznej, postrzeganej jako droższa i mniej przewidywalna.
W odpowiedzi na te wyzwania Krzysztof Kulasik proponuje autorski model operacyjny „pracuj + ładuj”. Z jego analizy wynika, że przy odpowiednim zarządzaniu czasem, elektryczna „L-ka” z baterią o pojemności około 50 kWh i dostępem do szybkiego ładowania DC o mocy 50 kW, jest w stanie obsłużyć pełny, dwuzmianowy dzień pracy.
Sugerowany cykl „6+1+6” (sześć godzin jazd, godzina przerwy na ładowanie i kolejne sześć godzin) pozwala na maksymalizację wydajności operacyjnej przy zachowaniu bezpieczeństwa energetycznego. Jednak aby taki model stał się standardem, potrzebne są zmiany systemowe. Jakie?
Wnioski i rekomendacje
Autor raportu postuluje na przykład wprowadzenie programu „Mój Elektryk dla Edukacji”, który oferowałby wyższe limity dopłat dla szkół jazdy, traktując je jako infrastrukturę o znaczeniu społecznym. Konieczna jest również rewizja podstawy programowej kursów prawa jazdy. Obecne kryteria egzaminacyjne, jak choćby wymóg zmiany biegów przy określonych obrotach silnika, są całkowicie nieadekwatne do specyfiki napędów elektrycznych.
Nowoczesne szkolenie powinno uczyć efektywnego wykorzystania rekuperacji, jazdy typu „one-pedal driving” oraz planowania sesji ładowania, co zniwelowałoby lukę kompetencyjną u przyszłych kierowców i pozwoliłoby im na świadome, pozbawione obaw użytkowanie pojazdów elektrycznych.
Podsumowując, polski system szkolenia kierowców znajduje się w punkcie zwrotnym. Z jednej strony mamy dynamiczny postęp technologiczny i ambitne cele klimatyczne UE, z drugiej – anachroniczne przepisy, które zmuszają młodych ludzi do nauki na technologii odchodzącej do lamusa. Ostatnio coś się w przepisach na prawo jazdy ruszyło – o czym pisaliśmy. Może to początek większych zmian?
Raport jasno pokazuje, że bez pilnej reformy legislacyjnej dotyczącej kodu 78 oraz bez finansowego wsparcia dla OSK, Polska nie zdoła nadgonić europejskich liderów elektromobilności. Szkoły jazdy mają ogromny potencjał, by stać się katalizatorem zmian, ale potrzebują do tego jasnych reguł gry i wsparcia, które pozwoli im zamienić manualne dźwignie na nowoczesne wtyczki ładowania. Bez tego, zielona rewolucja na polskich drogach będzie odbywać się wyłącznie – nomen omen – na hamulcu ręcznym.
Komentarz:
„Z perspektywy właściciela szkoły jazdy i instruktora na co dzień widzę, jak archaiczne przepisy blokują transformację u samych jej podstaw. Chcę mocno podkreślić, że elektryfikacja polskich 'L-ek’ to nie tylko kwestia redukcji emisji spalin. To przede wszystkim ogromny skok technologiczny, który przekłada się na efektywność i bezpieczeństwo. Pokazując młodym kierowcom jazdę 'one-pedal’, obsługę rekuperacji czy prezentując sposoby i możliwości ładowania BEV, przygotowujemy ich do świadomego korzystania z technologii, która za chwilę zdominuje nasze drogi. Obecny system szkolenia, zamiast to wspierać, karze kursantów za wybór nowoczesności ograniczeniami w prawie jazdy w postaci kodu 78. Czas najwyższy zdjąć polską edukację drogową z hamulca ręcznego i dodać jej czystej energii.„
Krzysztof Kulasik
Oprac. OW
Źródło: Praca końcowa – Studia podyplomowe „Nowa Mobilność” – Wdrożenie pojazdów elektrycznych w ośrodkach szkolenia kierowców jako element strategii rozwoju elektromobilności w Polsce
Krzysztof Kulasik – instruktor nauki i techniki jazdy, trener jazdy defensywnej, właściciel OSK 2drive szkoły jazdy w Krośnie, absolwent studiów podyplomowych „Nowa mobilność” na Politechnice Warszawskiej. Pasjonat elektromobilności, w swojej pracy jak podkreśla skupia się na likwidowaniu barier użytkowników i wprowadzaniu pojazdów zeroemisyjnych do polskiego systemu edukacji drogowej.
