W skrócie:
- Geely Auto w pierwszym półroczu 2026 roku sprzedało ponad 1,4 mln aut
- Produkcja eksportowa w tym czasie wyniosła niemal 480 tys. egzemplarzy
- Modele elektryczne i hybrydowe (NEV) odpowiadały już za 59% zagranicznego wolumenu marki
- Producent posiada obecnie ponad 2000 punktów sprzedaży na przeszło 100 rynkach świata
Geely z minimalnym wzrostem
Geely Auto Group sprzedało w pierwszej połowie 2026 roku 1 422 958 samochodów. To najwyższy wynik w historii firmy, choć sam wzrost globalny nie jest już tak spektakularny jak sugerowałby nagłówek. Według danych publikowanych przez spółkę, łączna sprzedaż Geely Auto była tylko o 0,98% wyższa niż rok wcześniej. Prawdziwy skok nastąpił nie w całkowitym wolumenie, lecz w eksporcie.
Od stycznia do czerwca Geely sprzedało poza Chinami 474 228 samochodów. To wzrost o 158% rok do roku i jednocześnie wynik wyższy niż całoroczna sprzedaż zagraniczna marki w 2025 roku. Dla porównania, w pierwszej połowie 2025 roku zagraniczna sprzedaż Geely wyniosła 184 114 aut, a w analogicznym okresie 2024 roku 197 897 aut. W dwa lata firma nie tyle poprawiła eksport, ile przesunęła ciężar biznesu w stronę rynków zagranicznych.
To oznacza, że w pierwszej połowie 2026 roku już 33,3% całej sprzedaży Geely Auto przypadało na rynki poza Chinami. W czerwcu proporcja była jeszcze wyższa. Firma sprzedała globalnie 240 799 samochodów, z czego 102 874 egzemplarze trafiły do klientów poza Chinami. To pierwszy miesiąc w historii Geely, w którym sprzedaż zagraniczna przekroczyła granicę 100 tys. aut. Jednocześnie sprzedaż na rynku chińskim wyniosła w czerwcu 137 925 samochodów i była o 29,64% niższa niż rok wcześniej.
Nie chodzi tylko o eksport
W danych Geely szczególnie ważna jest kategoria NEV, czyli „new energy vehicles”. W chińskiej nomenklaturze obejmuje ona przede wszystkim samochody elektryczne i hybrydy plug-in. W pierwszej połowie 2026 roku zagraniczna sprzedaż takich aut w Geely wyniosła 277 189 egzemplarzy, co oznacza wzrost o 585% rok do roku. NEV-y odpowiadają już za 59% całkowitej sprzedaży zagranicznej koncernu.
To ważny szczegół, bo pokazuje, że ekspansja Geely nie opiera się wyłącznie na tanich samochodach spalinowych. Firma próbuje sprzedawać poza Chinami przede wszystkim modele, które pasują do obecnej transformacji rynku.
Widać to także w danych miesięcznych. W czerwcu Geely sprzedało globalnie 103 522 samochody BEV, czyli w pełni elektryczne. To wzrost o 21,96% rok do roku i o 35,09% względem maja. Do tego doszło 57 927 hybryd plug-in, czyli o 54,52% więcej niż rok wcześniej. Łącznie BEV i PHEV odpowiadały w czerwcu za ponad dwie trzecie całej sprzedaży Geely Auto.
Europa: ważna, ale z problemami
Geely podkreśla, że pierwsza połowa 2026 roku była okresem intensywnej ekspansji w Europie. W ciągu 45 dni marka weszła na siedem rynków, w tym do Niemiec, Hiszpanii, Niderlandów i Francji. Modele Geely E5/EX5 oraz Geely Starray EM-i są już oferowane w ponad 20 krajach europejskich. Równolegle podpisano umowy z grupami dealerskimi w Portugalii, Austrii i Szwajcarii.
Europa jest dziś dla chińskich producentów jednocześnie atrakcyjna i trudna. Z jednej strony to rynek z wysokimi cenami transakcyjnymi, dużą skalą flotową i rosnącą sprzedażą samochodów elektrycznych. Z drugiej strony Unia Europejska od końca 2024 roku nakłada dodatkowe cła antysubsydyjne na samochody elektryczne produkowane w Chinach. W przypadku Geely Group dodatkowa stawka wynosi 18,8%, co po doliczeniu standardowego 10-procentowego cła importowego daje łącznie 28,8% obciążenia dla chińskich BEV.
Dlatego sama obecność w salonach nie wystarczy. Chińskie marki muszą w Europie budować sieć serwisową, magazyny części, programy finansowania, wiarygodność gwarancyjną i lokalne zaplecze produkcyjne. Bez tego nawet dobry cennik i mocne dane techniczne mogą nie wystarczyć, szczególnie w segmencie klientów prywatnych, którzy nadal ostrożnie podchodzą do nowych marek.
Lokalna produkcja warunkiem dalszego wzrostu
Geely deklaruje, że w pierwszej połowie 2026 roku rozbudowało globalną sieć dystrybucji części do 13 obiektów i rozwija lokalną produkcję m.in. w Brazylii oraz Indonezji. Firma ma obecnie ponad 2000 punktów sprzedaży na przeszło 100 rynkach.
To nie jest tylko kwestia logistyki. Dla chińskich producentów lokalizacja produkcji staje się sposobem na ograniczenie ryzyka ceł, skrócenie łańcuchów dostaw i zbudowanie zaufania klientów. W Europie będzie to szczególnie ważne, bo same samochody importowane z Chin, nawet technicznie dopracowane i dobrze wycenione, trafiają w coraz trudniejsze otoczenie regulacyjne.
Teraz najważniejsze pytanie brzmi, czy marka potrafi utrzymać to tempo także wtedy, gdy skończy się efekt świeżości, a zacznie codzienna walka o klientów z Toyotą, Volkswagenem, Hyundaiem, BYD, MG i coraz dłuższą listą chińskich konkurentów.
Piotr Sobczyk
