ID. Buzz bez wytchnienia
100 tysięcy kilometrów, to dystans, który weryfikuje wszystko – od jakości materiałów, przez trwałość podzespołów, aż po tempo degradacji baterii i realny wpływ eksploatacji na jej kondycję.
W przypadku naszego ID. Buzz ten test był szczególnie wymagający. Nie mówimy o spokojnej, okazjonalnej eksploatacji, tylko o samochodzie, który przez ostatnie trzy lata praktycznie nie miał okazji odpoczywać. Zdecydowanie częściej był w trasie niż w garażu, regularnie pokonując długie dystanse.
Nie będziemy w tym miejscu wracać do podstawowych informacji o samym modelu, jego charakterystyce czy pierwszych wrażeniach z jazdy – te opisaliśmy już wcześniej m.in.: tutaj i tutaj. W tym miejscu skupiamy się wyłącznie na tym, co wychodzi dopiero z czasem, po 100 000 km.
W ciągłym ruchu
Od momentu, kiedy w marcu 2023 roku odebraliśmy naszego ID. Buzza, trudno mówić o jakiejkolwiek „spokojnej” eksploatacji. To auto praktycznie od początku było w ciągłym ruchu – kolejne wyjazdy, spotkania, trasy, kilometry dokładane jeden po drugim.
W ciągu trzech lat przekroczył 100 000 km, z czego aż 79 tys. km pojawiło się na liczniku już w pierwszych dwóch latach. To tempo dobrze pokazuje, jak intensywnie był użytkowany. W tym czasie auto zdążyło odwiedzić m.in. Niemcy, Holandię, Czechy, Austrię i Słowację.
Zużycie energii – fizyki nie oszukasz
Jeśli ktoś liczy na to, że ID. Buzz okaże się energooszczędnym elektrykiem, to lepiej od razu zejść na ziemię. Już wcześniej, przy okazji wyjazdu w Alpy (opisanym tutaj), było widać, że to auto potrafi „zjeść swoje”.
Długoterminowe dane z systemu – z ostatnich 76 tys. km pokazują średnie zużycie na poziomie 24,9 kWh/100 km przy użytkowaniu mniej więcej pół na pół: miasto i trasa.
To nie jest wynik, który robi wrażenie, ale też trudno go uznać za rozczarowanie. ID. Buzz jest duży i wysoki co przekłada się na aerodynamikę lodówki. W tej klasie i przy tych gabarytach to raczej uczciwy rezultat niż wada sama w sobie.
W praktyce oznacza to, że ID. Buzz nie jest autem dla tych, którzy liczą każdy kilowat, ale raczej dla tych, którzy akceptują wyższe zużycie w zamian za przestrzeń i charakter.
Konfiguracja – kompromisy na starcie
Konfiguracja tego egzemplarza była dość mocno ograniczona – nie wszystko, co chcieliśmy, finalnie znalazło się na pokładzie. W dużej mierze wynikało to z budżetu, który przy dotacji miał swoje sztywne ramy, więc trzeba było wybierać i z czegoś rezygnować (przy 50% VAT limit wynosił ok. 248 tys. zł).
I po prostu – kilku rzeczy tu brakuje. Nie ma podgrzewanych foteli, nie ma podwójnej podłogi w bagażniku ani praktycznych organizerów. Jest za to hak, na który jeden z członków zespołu mocno naciskał i który ostatecznie „zjadł” sporą część budżetu… a którego (haka) nie użyliśmy ani razu.
I tu cenne doświadczenie – obecność haka musi być formalnie odnotowana w dowodzie rejestracyjnym. Część producentów załatwia tę formalność jeszcze przed wydaniem auta, natomiast Volkswagen pozostawia to po stronie użytkownika.
O tym fakcie uświadomieni zostaliśmy dopiero na stacji diagnostycznej, kiedy chcieliśmy zrobić przegląd. Zostaliśmy odprawieni z kwitkiem, bo bez wpisu w dowodzie nie ma przeglądu.
Awarie? Zaskakująco spokojnie
Najciekawsze w tej historii jest to, jak niewiele się wydarzyło pod względem awarii. Auto oczywiście bywało w serwisie, ale poza standardowymi przeglądami były to raczej drobne epizody niż poważne problemy.
Dwukrotnie pojawił się komunikat o problemie z poduszką powietrzną kierowcy. Źródłem okazał się czujnik zamka pasów – usterka raczej irytująca niż poważna i na szczęście stosunkowo prosta do usunięcia.
Znacznie bardziej „widowiskowy” był przypadek kierownicy. Już przy przebiegu około 30 000 km zaczęła się łuszczyć w tempie, które zupełnie nie pasowało do wieku auta. Materiał dosłownie zostawał na dłoniach, a całość wyglądała tak, jakby samochód miał za sobą co najmniej kilkaset tysięcy kilometrów.
Początkowo Volkswagen nie uznał reklamacji, ale po odwołaniu zmienił decyzję i kierownica została wymieniona. Według producenta problem nie był odosobniony i miał wynikać z reakcji składników kosmetyków do rąk ze sztuczną skórą. Brzmi dość egzotycznie, ale taka była oficjalna wersja.
Przy 100 000 km auto odwiedziło serwis z konieczności wymiany przednich hamulców (tarcze i klocki). Był to pierwszy realny koszt eksploatacyjny poza standardowymi elementami, jak wycieraczki, filtry czy opony” – wyniósł on 3600 zł. Biorąc pod uwagę masę i charakter auta, to raczej oczekiwany scenariusz niż jakiekolwiek zaskoczenie.
Auto objęte było także akcją serwisową o kodzie 93MI, dotyczącą pojazdów na platformie MEB. Producent wskazywał na potencjalny problem z modułami baterii wysokonapięciowej, który w skrajnych przypadkach mógł prowadzić do przegrzewania. W naszym przypadku nie wykryto żadnych nieprawidłowości.
Wnętrze po 100 000 km
ID. Buzz od początku nie udawał auta premium i to widać po materiałach. Tworzywa są poprawne, ale bez ambicji konkurowania z wyższą półką. Paradoksalnie właśnie dlatego pozytywnie zaskakuje to, jak dobrze wnętrze zniosło próbę czasu. Fotele i boczki drzwi trzymają się naprawdę solidnie, mimo że jest to wysokie auto i przy wysiadaniu większość osób „zsuwa się” po boczkach siedzeń.
System infotainment – typowy dla Volkswagen – zdarzają się drobne lagi i momenty zawahania, ale nic, co wykraczałoby poza znaną normę.
SOH baterii – teoria vs praktyka
Na potrzeby tego podsumowania chcieliśmy podejść do tematu bardziej „technicznie” i sprawdzić rzeczywisty stan baterii (SOH). I tu pojawiło się jedno z bardziej zaskakujących doświadczeń.
ASO oferuje dwie ścieżki diagnostyczne. Pierwsza, za około 1022 zł, daje jedynie odpowiedź czy bateria ma powyżej lub poniżej 70% nominalnej pojemności – czyli informację istotną głównie w kontekście gwarancji.
Druga, znacznie bardziej szczegółowa, pozwala uzyskać konkretną wartość SOH, ale kosztuje około 5840 zł, wymaga dostarczenia auta naładowanego maksymalnie do 10% i zajmuje cały dzień.
W praktyce oznacza to, że jeśli ktoś chce zweryfikować stan baterii przed zakupem używanego auta, to ASO – przynajmniej w przypadku VW – nie jest najbardziej racjonalnym wyborem.
Alternatywą są niezależne warsztaty, które wykonują takie badania zdecydowanie szybciej i taniej. Nasz test przeprowadziliśmy w EV Repair Garage. Koszt usługi wynosi 500 zł, a cały proces zajął pół godziny.
Badanie zostało wykonane na sprzęcie diagnostycznym Boscha, który komunikuje się bezpośrednio z systemem zarządzania baterią (BMS) i pozwala odczytać rzeczywiste parametry jej pracy (system wymaga do przeprowadzenia testu stanu naładowania baterii pojazdu powyżej 20%).
Co pokazał test? Stan baterii na poziomie 97%, czyli w praktyce niemal niezauważalną degradację – szczególnie biorąc pod uwagę przebieg i intensywność użytkowania pojazdu. To potwierdza, że w realnych warunkach eksploatacji degradacja baterii może być znacznie wolniejsza, niż często się zakłada.
Po 100 000 km – co zostaje?
Po trzech latach i ponad 100 000 km ID. Buzz pokazał się jako auto przede wszystkim przewidywalne. Nie jest idealny – zużycie energii jest wysokie, konfiguracja wymuszona dotacją zostawia pewien niedosyt, a jakość niektórych elementów (jak pierwsza kierownica) potrafi zaskoczyć.
Z drugiej strony, w roli intensywnie eksploatowanego auta roboczego okazał się po prostu solidny. Bez większych awarii, bez nieprzyjemnych niespodzianek i z wnętrzem, które trzyma się lepiej, niż można było zakładać na starcie.
A hak? Nadal jest. I nadal czeka.
Piotr Ziółkowski, PSNM
Fot. Autor
