W artykule:
• Cadillac Super Cruise pozwoli jechać bez trzymania kierownicy do 130 km/h.
• Ford BlueCruise działa już na wybranych odcinkach autostrad w Polsce, a BMW właśnie rozszerza tutaj swój Highway Assistant.
• Tesla Assisted Driving potrafi znacznie więcej niż utrzymanie pasa, ale w Polsce wciąż nie został dopuszczony.
Cadillac dołącza do klubu
Od połowy grudnia Cadillac zacznie udostępniać w Europie system Super Cruise. Technologia obejmie ponad 180 tys. km kompatybilnych dróg w 16 krajach, w tym w Niemczech, Francji i Szwajcarii. Na razie nie ma potwierdzenia, że od startu będzie dostępny również w Polsce.
Super Cruise działa na odpowiednich autostradach i drogach szybkiego ruchu przy prędkościach od 0 do 130 km/h. Samochód może przejąć kierowanie, utrzymywanie prędkości i odstępu oraz hamowanie. Kierowca może przy tym całkowicie zdjąć ręce z kierownicy.
Nie oznacza to jednak jazdy autonomicznej. Super Cruise pozostaje systemem poziomu 2 według klasyfikacji Society of Automotive Engineers (SAE). Kierowca przez cały czas odpowiada za samochód, musi obserwować drogę i być gotowy do natychmiastowej reakcji. Kamera we wnętrzu kontroluje kierunek jego spojrzenia i pozycję głowy.
Zmiana pasa również nie odbywa się całkowicie samodzielnie. Kierowca włącza kierunkowskaz, a jeśli sąsiedni pas jest wolny, samochód wykonuje manewr.
Samochód wie wcześniej, gdzie można puścić kierownicę
Cadillac podchodzi do sprawy dość konserwatywnie. Super Cruise nie uruchamia się wszędzie tam, gdzie samochód widzi linie na jezdni. System korzysta z przygotowanych wcześniej map wysokiej rozdzielczości opracowanych m.in. przy wykorzystaniu danych LiDAR.
Do określenia pozycji auta dochodzą kamery, radary i GPS. Integracja z Google Maps pozwala jeszcze przed rozpoczęciem podróży sprawdzić, na których fragmentach zaplanowanej trasy możliwe będzie korzystanie z Super Cruise.
To jeden z powodów, dla których General Motors może pozwolić kierowcy faktycznie puścić kierownicę. System zna nie tylko to, co widzi samochód w danej chwili, ale również przebieg i charakterystykę drogi.
W Ameryce Północnej Super Cruise nie jest nowością. General Motors stosuje go od 2017 roku, a według producenta kierowcy przejechali z jego wykorzystaniem już ponad 1,5 mld km.
W Europie rozwiązanie trafi do elektrycznych Cadillaców Optiq od roku modelowego 2025 oraz Lyriq i Vistiq od roku modelowego 2026. Co ciekawe, część samochodów już jeżdżących po drogach nie będzie wymagała wymiany podzespołów – funkcję będzie można aktywować aktualizacją u partnera serwisowego.
Pierwsze trzy lata korzystania z Super Cruise będą wliczone w cenę samochodu. Później konieczna stanie się płatna subskrypcja oraz aktywny pakiet usług połączonych. Cadillac nie podał jeszcze europejskich cen.
Ford już pozwala puścić kierownicę w Polsce
Dla europejskich kierowców sama idea nie jest już nowa. Ford BlueCruise był pierwszym systemem tego rodzaju dopuszczonym na szeroką skalę w Europie, a obecnie działa również w Polsce na autostradach (a nie na drogach ekspresowych).
Zasada jest podobna. Kierowca wjeżdża na wcześniej zatwierdzony fragment autostrady oznaczony jako Blue Zone, aktywuje system i może zdjąć ręce z kierownicy. Kamera skierowana na kierowcę pilnuje jednak, czy jego wzrok pozostaje skierowany na drogę.
Ford rozszerzył przy tym BlueCruise znacznie poza Mustanga Mach-E, od którego wszystko się zaczęło. Na polskiej stronie producent wymienia obecnie m.in. Kugę, Pumę, Pumę Gen-E, Mustanga Mach-E i Rangera.
BlueCruise jest też przykładem tego, jak producenci zaczynają traktować zaawansowane systemy wspomagania jako usługę. W Polsce 90-dniowy okres próbny jest bezpłatny, później dostęp kosztuje obecnie 115 zł miesięcznie albo 1300 zł rocznie.
BMW potrafi zmienić pas po spojrzeniu w lusterko
Jeszcze dalej pod względem obsługi poszedł BMW Highway Assistant. System również umożliwia jazdę bez trzymania kierownicy do 130 km/h, utrzymuje samochód na pasie, reguluje odstęp i prędkość.
W najnowszej generacji kierowca nie musi nawet dotykać kierunkowskazu, aby zatwierdzić część proponowanych zmian pasa. Jeśli BMW uzna, że warto wyprzedzić wolniejszy samochód, może zaproponować manewr. Kierowca potwierdza go spojrzeniem w odpowiednie lusterko, a samochód wykonuje zmianę pasa.
Nowy system jest również połączony z nawigacją BMW Maps i może prowadzić samochód od wjazdu na autostradę aż do właściwego zjazdu. BMW uzyskało dla niego homologację zgodną z regulaminem ONZ nr 171 dotyczącym Driver Control Assistance Systems (DCAS), czyli systemów wspomagających kierowcę.
Od listopada Highway Assistant jest rozszerzany również na Polskę. Granicą pozostaje 130 km/h, co u nas daje ciekawy efekt: na autostradzie, gdzie samochodem osobowym można jechać 140 km/h, korzystanie z funkcji bez trzymania kierownicy wymaga jazdy nieco wolniej. Na dwujezdniowych drogach ekspresowych obowiązujące 120 km/h mieści się już w zakresie działania systemu. W Fordzie maksymalna prędkość to także 130 km/h.
BMW podaje, że klienci przejechali już z wykorzystaniem Highway Assistant ponad 200 mln km bez trzymania kierownicy. Funkcja trafia obecnie do kolejnych krajów i występuje m.in. w serii 5 i 7, iX, X5, X6, X7, XM oraz nowym iX3.
Tesla jedzie inną drogą
Przez lata marka była niemal synonimem zaawansowanych asystentów jazdy, ale europejska sytuacja jest bardziej skomplikowana.
Podstawowy Autopilot dostępny obecnie w Polsce potrafi utrzymywać samochód na pasie i kontrolować prędkość oraz odstęp, ale Tesla wprost wymaga, aby kierowca trzymał ręce na kierownicy. System kontroluje również uwagę za pomocą kamery we wnętrzu.
Znacznie bardziej zaawansowany jest Tesla Assisted Driving (TAD), czyli system wcześniej nazywany w Europie Full Self-Driving (Supervised). TAD nie ogranicza się do autostrady. Potrafi prowadzić samochód po ulicach miasta, pokonywać ronda i skrzyżowania, skręcać, zmieniać pasy oraz zjeżdżać i wjeżdżać na autostrady. Nadal jest jednak systemem wspomagania poziomu 2 – kierowca musi cały czas obserwować otoczenie i pozostaje odpowiedzialny za jazdę.
Problemem pozostaje dostępność. Na 9 listopada Tesla Assisted Driving działa w dziesięciu państwach Unii Europejskiej: Niderlandach, Belgii, Danii, Czechach, Słowacji, Słowenii, Chorwacji, Litwie, Łotwie i Estonii. Polska nie znajduje się jeszcze na tej liście.
Tesla czeka na szerszą zgodę na poziomie Unii Europejskiej. Holenderski urząd RDW zatwierdził 3 listopada kolejne zmiany systemu, w tym europejską nazwę Tesla Assisted Driving oraz ograniczenie możliwości przekraczania wykrytego limitu prędkości. Procedura dotycząca dopuszczenia rozwiązania w całej UE nadal trwa.
Bez rąk nie znaczy autonomicznie
Cadillac, Ford i BMW pokazują, że jazda bez trzymania kierownicy przestaje być w Europie technologiczną ciekawostką. Różnice między systemami nadal są jednak spore.
Ford i Cadillac ograniczają możliwość jazdy bez rąk przede wszystkim do wcześniej zatwierdzonych fragmentów dróg. BMW dokłada do tego integrację z nawigacją i zmianę pasa potwierdzaną spojrzeniem. Tesla próbuje objąć znacznie więcej sytuacji drogowych, również poza autostradą, ale jej najbardziej zaawansowany system wciąż nie jest dostępny w większości dużych europejskich rynków, w tym w Polsce.
Wszystkie te rozwiązania łączy jedna rzecz: pozostają poziomem 2. Kierowca może w części z nich schować ręce na kolanach, ale nie może schować telefonu pod kierownicą i zacząć oglądać filmu. Oczy muszą pozostać na drodze, a odpowiedzialność za samochód nadal spoczywa na człowieku.
Różnica względem zwykłego aktywnego tempomatu robi się jednak coraz większa. Jeszcze niedawno auto jedynie utrzymywało prędkość i pomagało pozostać na pasie. Dziś może prowadzić przez dziesiątki kilometrów bez dotykania kierownicy, samo zmienić pas, a w przypadku Tesli nawet pokonać rondo czy skrzyżowanie.
Piotr Sobczyk
