W skrócie:
- Stellantis przymierza się do uruchomienia w Saragossie produkcji elektrycznego Opla
- Niemiecki elektryk dostanie chińskie baterie, silniki i elektronikę, co wpłynie na jego cenę końcową
- W hiszpańskiej fabryce ma być też montowany chiński B10
- Z kolei w Madrycie jedna z linii produkcyjnych ma przejść pod skrzydła chińsko-włoskiego joint venture
Stellantis wypełnia moce
Gdy w październiku 2023 roku Stellantis przejmował 21 procent udziałów w Leapmotor, wielu postrzegało to jako zwykły układ handlowy – Chińczycy dają technologię, Europejczycy otwierają drzwi do salonów. Dziś wiadomo, że skala tych planów jest zupełnie inna. W piątek, tj. 8 maja koncern razem z partnerem ogłosił zamiar głębokiej rozbudowy sojuszu, który przenosi produkcję chińskich konstrukcji do hiszpańskich zakładów Stellantisa.
Według oficjalnego komunikatu firmy, jednym z kluczowych punktów jest uruchomienie w zakładach Figueruelas w Saragossie nowej linii do montażu dwóch modeli – w pełni elektrycznego Opla z segmentu C oraz kompaktowego SUV-a Leapmotor B10. Start tego drugiego możliwy jest już w tym roku, podczas gdy Opel miałby trafić na taśmę około 2028 roku.
To o tyle symboliczne, że Figueruelas od dziesięcioleci uznawane jest za serce Opla – jak przypomina producent, od 1982 roku zjechało stamtąd ponad 10 milionów Cors. Teraz na tej samej hali, gdzie powstają Peugeot 208 i Lancia Ypsilon, staną obok siebie niemiecka i chińska konstrukcja. Tyle że ta chińska, jak podaje Reuters, pomoże Stellantisowi wypełnić niedociążone moce produkcyjne.
A przy okazji, co kluczowe, pozwoli uniknąć unijnych ceł nakładanych od października 2024 roku na chińskie „elektryki”. Jak wylicza portal electric-vehicles.com, w przypadku Leapmotora cła antydumpingowe sięgają 20,7 procent, a po doliczeniu standardowej dziesięcioprocentowej stawki robi się z tego blisko jedna trzecia ceny pojazdu.
Stellantis idzie na wojnę
Tyle że najciekawsze dopiero przed nami. Nowy Opel C-SUV, którego produkcję dopiero ocenia się w Saragossie, ma korzystać z podzespołów dostarczanych przez ekosystem Leapmotor International – joint venture, w którym Stellantis ma 51 procent, a Chińczycy 49. W praktyce oznacza to, że niemiecki elektryk dostanie chińskie baterie, silniki i elektronikę w cenach, z jakimi europejscy producenci nie są w stanie konkurować.
Jak czytamy, celem jest „poprawa przystępności cenowej”. W branży motoryzacyjnej to eufemizm oznaczający jedno – Stellantis idzie na wojnę z leasingowym Renault R5 i Volkswagenem ID. Polo. Leapmotor w Niemczech od paru dni oferuje swojego T03 w abonamencie od 49 euro miesięcznie. Wyliczaliśmy dziś na Elektromobilni.pl, że to mniej więcej połowa tego, co trzeba zapłacić za Fiata 500e.
Madryt czeka w kolejce
Ale to nie wszystko. Stellantis i Leapmotor zamierzają rozszerzyć współpracę także na madrycką fabrykę Villaverde. Tam, w związku z planowanym końcem produkcji Citroëna C4, może trafić nowy, nieujawniony jeszcze model Leapmotora – potencjalnie od pierwszej połowy 2028 roku. Co więcej, koncern rozważa przekazanie własności tej fabryki hiszpańskiemu oddziałowi Leapmotor International.
Jeśli do tego dojdzie, będzie to pierwszy przypadek w Europie, gdy chiński producent przejmuje kontrolę nad zakładem dawnego giganta z Detroit i Turynu. Antonio Filosa, dyrektor generalny Stellantisa, cytowany w komunikacie, mówi o lokalizacji produkcji „światowej klasy”. Zhu Jiangming, założyciel Leapmotora, dodaje, że jego firma – która w 2025 roku sprzedała na świecie ponad 600 tysięcy aut – celuje w milion dostaw w tym roku.
Wnioski
Wspólne zakupy komponentów przez LPMI (Stellantis-led Leapmotor International), o których pisze również Reuters, mają wykorzystać chińskie doświadczenie w łańcuchu dostaw dla pojazdów nowej generacji (New Energy Vehicle – tak te pojazdy nazywane są w Chinach – przyp. red.). Chodzi o to, żeby łączyć tanie podzespoły z Chin z europejskim montażem i logistyką.
Dla Stellantisa, który 21 maja ma przedstawić nowy plan biznesowy, to próba odzyskania straconego udziału w rynku zarówno w Europie, jak i Ameryce Północnej. Czy się uda? Hiszpania staje się hubem chińskiej produkcji – BYD myśli o trzeciej fabryce, MG buduje własną, Chery już montuje auta w Barcelonie. Pytanie tylko, ile z europejskiego know-how zostanie w tych samochodach, a ile to już tylko obudowa z Rüsselsheim i wnętrze z Hangzhou.
Oskar Włostowski
