W skrócie:
- Wyhamowanie unijnych celów redukcji CO₂ dla aut może kosztować Europę bardzo wiele
- Utratę dziesiątek miliardów euro inwestycji, 34 potencjalnych fabryk baterii….
- ..i połowę prognozowanej produkcji aut elektrycznych do 2030 r. – wylicza T&E
- Pozarządowa organizacja przypomina, że Komisja Europejska proponuje obecnie osłabienie zarówno celu na 2030 r., jak i tego na 2035 r.
T&E: Poważne skutki poluzowania
W europejskiej debacie o przyszłości motoryzacji znów wraca pytanie, które wydawało się już rozstrzygnięte, a mianowicie – czy Unia powinna osłabić cele redukcji CO₂ dla samochodów na lata 2030-2035? Według najnowszego raportu T&E, wiele inwestycji w pojazdy elektryczne jest zagrożonych w Europie, a skutki takiego kroku (redukcji) byłyby znacznie poważniejsze, niż sugerują to zwolennicy „poluzowania” regulacji. Chodzi nie tylko o klimat, lecz przede wszystkim o przemysł, czyli miejsca pracy, inwestycje i pozycję Europy w globalnym wyścigu o elektromobilność.
T&E przypomina, że od Chin po Chile to właśnie samochody elektryczne stały się dziś głównym motorem inwestycji w branży automotive. To wokół nich powstają nowe fabryki, linie produkcyjne, centra badawcze i łańcuchy dostaw.
Jeśli Europa zdoła utrzymać ten przemysł u siebie, tj. od produkcji aut, przez elektronikę mocy, po katody i recykling, to może odbudować własną bazę przemysłową i zwiększyć krajową wartość dodaną. Jeśli jednak zacznie się wahać, ryzykuje „strategiczną zapaść”.
W scenariuszu LOW produkcja pikuje
Według raportu, Komisja Europejska proponuje obecnie osłabienie zarówno celu na 2030 r., jak i tego na 2035 r. Jeszcze dalej idzie stanowisko branży motoryzacyjnej, która domaga się m.in. pięcioletniego uśredniania celu na 2030 r. oraz obniżenia celu na 2035 r. z pełnej redukcji do 80 proc. T&E przeanalizowało trzy scenariusze: obecne regulacje (tzw. REF), propozycję Komisji (EU) oraz postulaty przemysłu (LOW). Wyniki są jednoznaczne.
W scenariuszu LOW produkcja samochodów elektrycznych w 2030 r. spada z prognozowanych 7,4 mln do zaledwie 3,7 mln sztuk, czyli o połowę. Nawet propozycja Komisji oznaczałaby spadek o 23 proc, do 5,7 mln aut. W 2035 r. różnice są jeszcze bardziej dramatyczne: zamiast 15 mln BEV-ów, które mogłyby powstać przy obecnych regulacjach, w scenariuszu LOW byłoby to tylko 7 mln. Innymi słowy, Europa traciłaby ponad 7 mln aut rocznie – dodajmy – i to w momencie, gdy globalny rynek wciąż rośnie (przyp. red.).
34 fabryk mniej
Jeszcze większe wrażenie robi analiza dotycząca baterii. Osłabienie celów CO₂ mogłoby oznaczać utratę potencjału budowy 34 fabryk baterii wielkości fabryki Northvolta – alarmuje T&E w raporcie. I to nie metafora, ponieważ to policzona luka w mocy produkcyjnej, która nie powstanie, jeśli popyt na auta elektryczne zostanie sztucznie ograniczony. W scenariuszu Komisji zdolności produkcyjne baterii w 2030 r. spadłyby o 56 proc., do 632 GWh, co odpowiada 21 takim fabrykom. W scenariuszu LOW na rynek trafiłoby zaledwie 29 proc. zapowiedzianych projektów, a luka wyniosłaby ponad 1 TWh.
Uderzenie w sektor baterii oznacza także uderzenie w cały łańcuch wartości. T&E wylicza, że przy silnych regulacjach Europa mogłaby produkować ponad dwie trzecie potrzebnych katod do 2030 r. Jeśli jednak przyjęte zostaną postulaty przemysłu, realne pozostanie jedynie pięć projektów – pokrywających nieco ponad 10 proc. zapotrzebowania. To oznaczałoby nie tylko utratę inwestycji, lecz także trwałe uzależnienie od importu.
Raport zwraca również uwagę na aspekt energetyczny. Słabsze cele CO₂ oznaczałyby dodatkowe 50 mld euro wydane na import ropy do 2035 r. To pieniądze, które w scenariuszu utrzymania obecnych regulacji pozostałyby w europejskiej gospodarce. T&E przypomina, że zależność od baterii można ograniczyć do 7 proc. dzięki lokalnej produkcji i recyklingowi, podczas gdy zależność od ropy wynosi dziś 96 proc.
Jeśli się osłabimy, to Chiny to wykorzystają
Julia Poliscanova z T&E podkreśla, że „jeśli Europa osłabi cele klimatyczne dla samochodów, Chiny jeszcze bardziej odskoczą, a UE ryzykuje utratę rodzącego się przemysłu baterii i pojazdów elektrycznych”. To ostrzeżenie brzmi szczególnie mocno w momencie, gdy Unia równolegle pracuje nad Industrial Accelerator Act, czyli aktem, który ma wzmocnić lokalną produkcję technologii czystej energii. Osłabienie celów CO₂ działałoby wprost przeciwnie.
Wnioski T&E są jednoznaczne, tzn. aby zapewnić pewność inwestycyjną i utrzymać rozwój europejskiego przemysłu elektromobilności, Unia powinna pozostawić cele na lata 2030-2035 bez zmian. Jednocześnie konieczne są silne wymogi lokalnej produkcji – bez luk, które pozwalałyby nazywać „Made in EU” małe BEV-y z chińskimi bateriami.
To nie jest spór o tempo transformacji. To spór o to, czy Europa będzie jej uczestnikiem, czy widzem.
Opr. Oskar Włostowski
