Strumień zza Odry
Kierunki dostaw wyraźnie potwierdzają centralną rolę Niemiec jako największego źródła używanych samochodów do Polski. W ciągu czterech miesięcy 2025 roku sprowadzono do Polski 327 805 używanych aut o dmc do 3,5 tony (+1,2%). Zdecydowaną większość importowanych w tym roku pojazdów – dokładnie 295 118 sztuk – stanowią samochody osobowe, których zarejestrowano o 0,1% więcej niż przed rokiem.
Na uwagę zasługuje import samochodów użytkowych – 32 687 sztuk to o 13,2% więcej niż rok wcześniej. Jeżeli tempo importu się nie załamie, na koniec roku suma importowanych aut o dmc do 3,5 tony przekroczy 1 milion sztuk. Wzrósł popyt na używane samochody elektryczne (+35,3%) – donosi IBRM Samar.
Dla porównania, w całym 2024 roku nasi importerzy sprowadzili 967 579 pojazdów, z czego 5 500 – o 40,3% więcej niż w 2023 r. – stanowiły elektryki. Ten gwałtowny wzrost to efekt zarówno coraz lepiej rozwiniętej sieci ładowania, jak i rosnącej świadomości ekologicznej kierowców, którzy szukają bardziej ekonomicznych alternatyw dla klasycznych aut spalinowych.
Warto przypomnieć, że rosną również rejestracje pełnych elektryków. Przez pierwsze cztery miesiące b.r. ich liczba w naszym kraju zwiększyła się o 10 557 szt., czyli o 36% więcej niż w analogicznym okresie 2024 r., co przełożyło się na 91 tys. sztuk osobowych i użytkowych samochodów BEV na polskich drogach na koniec kwietnia – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSNM.
Najchętniej kupowane modele aut elektrycznych w Polsce w 2024 roku:
1. Tesla Model Y – 2272 sztuk,
2. Tesla Model 3 – 2136 sztuk,
3. Volvo EX30 – 1070 sztuk,
4. Audi Q4 e-tron – 702 sztuk,
5. Mercedes EQA – 471 sztuk,
6. Nissan Leaf – 449 sztuk,
7. Kia EV6 – 431 sztuk,
8. MG4 – 401 sztuk,
9. BMW i4 –388 sztuk,
10. Kia Niro – 379 sztuk.
Źródło: IBRM Samar
Ekonomia i ryzyka
Koszt sprowadzenia używanego auta elektrycznego do Polski jest atrakcyjny głównie dlatego, że takie pojazdy zwolnione są z akcyzy — w przeciwieństwie do aut spalinowych, które obciążone są podatkiem 18,6% od wartości pojazdu.
Dzięki temu średnia cena importowanego BEV oscyluje w przedziale 85–120 tys. zł, co stanowi znacznie niższy próg wejścia w świat elektromobilności w porównaniu z nowymi samochodami o analogicznych parametrach, których ceny zaczynają się od około 160 tys. zł.
Mimo to, wielu potencjalnych kupców obawia się, że ekonomiczne korzyści mogą zostać zniwelowane przez koszty serwisowania zużytych akumulatorów. W rzeczywistości większość producentów aut elektrycznych oferuje gwarancje na akumulatory obejmujące okres ośmiu lat lub przebieg do 160 000 kilometrów, przy założeniu utrzymania co najmniej 70% pierwotnej pojemności energetycznej.
Długowieczne akumulatory
Tymczasem rzeczywiste tempo zużycia baterii okazuje się w praktyce znacznie niższe, co potwierdzają liczne analizy branżowe. Na przykład wspólne badanie firm P3 oraz Aviloo, które objęło 7000 samochodów użytkowanych flotowo, wykazało, że po przejechaniu 100 000 kilometrów akumulatory zachowywały średnio 90% swojej początkowej pojemności.
Nawet przy przebiegu 300 000 kilometrów wskaźnik ten spadał jedynie do 87%. Z kolei analizy przeprowadzone przez firmę Geotab — obejmujące dane z 11 różnych modeli elektryków — wskazują, że akumulatory tracą przeciętnie zaledwie 1,8% pojemności rocznie.
Oznacza to, że po dekadzie eksploatacji typowy samochód elektryczny nadal dysponuje około 82% pojemności baterii, a po upływie 20 lat poziom ten może wynosić około 64% — informuje portal wired.com.
Dodatkowo, zmieniające się normy homologacyjne i rosnące wymogi dotyczące bezpieczeństwa oraz emisji mogą w nadchodzących latach wprowadzić dodatkowe koszty administracyjne i dostosowawcze, które wpłyną na opłacalność importu starszych modeli BEV.
Skąd import?
Kierunki dostaw wyraźnie potwierdzają centralną rolę Niemiec jako największego źródła używanych samochodów do Polski. Drugim pod względem wielkości dostawcą była Francja za nią uplasowały się Stany Zjednoczone, Belgia i Niderlandy. Pierwszą dziesiątkę zamyka Szwecja.
TOP10 krajów, z których w 2025 roku najczęściej importowane były samochody do Polski (w nawiasie zmiana procentowa vs 2024)
1. Niemcy – 170 518 szt. (1,2%)
2. Francja – 34 383 szt. (0,3%)
3. Stany Zjednoczone – 24 208 szt. (15,7%)
4. Belgia – 22 285 szt. (-7,7%)
5. Holandia – 16 856 szt. (3,7%)
6. Włochy – 12 469 szt. (19,8%)
7. Dania – 9 757 szt. (11,2%)
8. Austria – 7 646 szt. (-3,4%)
9. Szwajcaria – 7 143 szt. (-5,8%)
10. Szwecja – 7 074 szt. (-20,6%)
Źródło: Samar
W ujęciu rocznym niemieckie dostawy osiągnęły rekordowy poziom 503 368 aut, czyli ponad połowę wszystkich importów używanych pojazdów, przy czym udział samochodów zelektryfikowanych (BEV, PHEV i MHEV) w tej puli systematycznie się powiększa.
Rosnąca rola Stanów Zjednoczonych i Chin, zwłaszcza w przypadku marek takich jak Tesla czy BYD, pokazuje, że polscy klienci chętnie sięgają po modele oferujące zasięgi rzędu kilkuset kilometrów i nowoczesne technologie, nawet jeśli oznacza to nieco wyższy koszt zakupu.
Jakie modele sprowadzamy?
W imporcie pełnych elektryków zdecydowanie dominują kompaktowe hatchbacki, które przez lata zdobyły zaufanie polskich kierowców ze względu na rozsądną relację zasięgu do ceny oraz powszechność serwisowania.
Od 2012 roku na pierwszym miejscu utrzymuje się Nissan Leaf – do tej pory sprowadzono ich już 1 937 egzemplarzy, w tym 482 w samym 2023 roku, co potwierdza niegasnącą popularność tego modelu – zwłaszcza w wersjach z baterią 30 kWh gwarantującą realne 170–210 km zasięgu.
Tuż za Leafem plasuje się Renault Zoe z łączną liczbą 1 498 importów (405 szt. w 2023), które łączyły dyskretną sylwetkę miejskiego auta z akumulatorem 40 kWh umożliwiającym przejechanie 300 km według WLTP.
Coraz silniej w importowym zestawieniu zaznacza się również Tesla Model 3 – 331 rejestracji używanych egzemplarzy w 2023 r. – dzięki czemu stała się ona czołowym przedstawicielem segmentu premium na rynku wtórnym, oferując zasięgi przekraczające 400 km i dostęp do sieci Supercharger.
Rola modeli dostawczych pozostała niewielka, choć systematycznie rośnie zainteresowanie Nissana e-NV200 i Renault Kangoo Z.E., które w 2023 roku odpowiadały za łącznie około 5% importowanych BEV. Ich praktyczność dla małych przedsiębiorców, zdolność przewożenia ładunku do 650 kg i kompaktowe rozmiary przekonały sektor usług kurierskich do inwestycji w elektryki.
Ciężarowe furgony do 3,5 t, mimo że sprowadza je się głównie w pojedynczych egzemplarzach (np. BYD T3 czy Maxus eDeliver 3), zaczynają budzić zainteresowanie firm logistycznych poszukujących większych, zeroemisyjnych rozwiązań.
Atrakcyjne ceny
Średni wiek używanych BEV (dane Polish EV Outlook 2025) sprowadzanych do Polski w 2024 roku, to zaledwie ok. 6 lat (wykres powyżej), podczas gdy przeciętny importowany samochód spalinowy ma około 13 lat – to klarowny dowód, że importerzy i nabywcy BEV stawiają na nowsze pojazdy o mniejszym stopniu zużycia technologii bateryjnej.
Pod względem cenowym, Nissan Leaf z rocznika 2018 kosztuje obecnie pomiędzy 30 a 70 tys. zł, Renault Zoe (2019) wyceniane jest na 45-55 tys. zł, a Tesla Model 3 z 2020 r. osiąga ceny od 80 do 120 tys. zł . W segmencie dostawczym e-NV200 startuje od około 45 tys. zł, natomiast elektryczne Renault Kangoo od 15 tys. zł (najstarsze około 12-letnie egzemplarze), co czyni z nich atrakcyjne opcje dla firm chcących ograniczyć koszty eksploatacji i emisje floty.
Ekonomiczne aspekty i ryzyka
Koszt sprowadzenia używanego elektryka do Polski jest atrakcyjny głównie dlatego, że takie pojazdy zwolnione są z akcyzy — w przeciwieństwie do aut spalinowych, które obciążone są podatkiem 18,6% od wartości pojazdu.
Dzięki temu średnia cena importowanego BEV oscyluje w przedziale 85–120 tys. zł, co stanowi znacznie niższy próg wejścia w świat elektromobilności w porównaniu z nowymi samochodami o analogicznych parametrach, których ceny zaczynają się od około 160 tys. zł.
Mimo to ekonomiczne korzyści mogą zostać zniwelowane przez koszty serwisowania zużytych akumulatorów — po pięciu latach eksploatacji ogniwa wykazują średnio 15–20% degradacji, co realnie skraca zasięg i zwiększa ryzyko niespodziewanych wydatków na wymianę lub regenerację baterii.
Dodatkowo, zmieniające się normy homologacyjne i rosnące wymogi dotyczące bezpieczeństwa oraz emisji mogą w nadchodzących latach wprowadzić dodatkowe koszty administracyjne i dostosowawcze, które wpłyną na opłacalność importu starszych modeli BEV.
Perspektywy i scenariusze
Z perspektywy najbliższych lat rynek używanych elektryków w Polsce stoi przed dwoma głównymi scenariuszami rozwoju. W wariancie „zrównoważonego rozwoju” dalsze obniżki cen baterii i wprowadzenie ulg podatkowych — na przykład możliwości odliczenia VAT przy zakupie samochodu powyżej pięciu lat od daty produkcji — mogą przyspieszyć wzrost udziału BEV w imporcie do około 2% już w 2026 roku.
W połączeniu z rozbudową sieci szybkich ładowarek do 25 000 punktów DC, taki scenariusz przyniesie realny przyrost sprowadzanych elektryków, szacowany na 12 000–15 000 sztuk rocznie.
Z kolei „regulacyjna stagnacja”, w której zabraknie nowych ułatwień legislacyjnych i spowolni się inwestycja w infrastrukturę ładowania, ograniczy wzrost udziału BEV do około 1% importu, czyli maksymalnie do 10 000 aut rocznie.
Ostateczny kształt tego rynku zależy nie tylko od globalnych trendów w cenach baterii i dostępności pojazdów, lecz przede wszystkim od decyzji administracyjnych i inwestycji w infrastrukturę, które albo pobudzą, albo zahamują dalszy napływ elektrycznych samochodów do Polski.
Jeśli chodzi o rekomendacje dla decydentów i uczestników rynku, to dotyczą one przede wszystkim uproszczenia procedur homologacyjnych, co pozwoli na sprawniejsze wprowadzenie na polskie drogi używanych elektryków.
Warto wzorować się na rozwiązaniach niemieckich, gdzie jednolity, skrócony proces rejestracji ogranicza bariery biurokratyczne i finansowe, zachęcając importujących do poszerzania oferty. Równolegle należy kontynuować inwestycje w sieć szybkiego ładowania, skupiając się na budowie punktów DC co około 60 kilometrów wzdłuż głównych tras krajowych – zgodnie z unijną dyrektywą AFIR – aby gwarantować użytkownikom elektryków swobodny dostęp do ładowania nawet podczas długodystansowych podróży.
Ważne jest także wsparcie finansowe dla wymiany zużytych ogniw i modułów w pojazdach mających za sobą co najmniej pięć lat eksploatacji; dzięki dofinansowaniu takich napraw zwiększy się trwałość floty BEV, a jednocześnie spadnie niepewność nabywców co do kosztów późniejszej obsługi.
Wreszcie, kluczowe znaczenie ma standaryzacja oraz certyfikacja warsztatów specjalizujących się w serwisowaniu baterii i systemów elektrycznych – w ten sposób podniesiemy poziom usług serwisowych i zbudujemy zaufanie do rynku używanych samochodów elektrycznych, przyczyniając się do jego dalszego rozwoju.
Maksym Berger
