Artykuł opublikowany w:

Home Magazyn Przełomowe dla rynku e-mobility regulacje unijne coraz bliżej wejścia w życie

Branżowe podsumowanie 2022 r.

Przełomowe dla rynku e-mobility regulacje unijne coraz bliżej wejścia w życie

Branżowe podsumowanie 2022 r.

Przełomowe dla rynku e-mobility regulacje unijne coraz bliżej wejścia w życie

Przeczytasz w 10 min
Przeczytasz w 10 min

Nowelizacja rozporządzenia wprowadzającego zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 r. oraz rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) – to kluczowe dla rynku e-mobility zmiany prawa Unii Europejskiej, które w 2022 r. weszły w końcowy etap procesu legislacyjnego. Na poziomie unijnym trwają również prace m.in. nad zmianą dyrektywy bateryjnej oraz dyrektywy ws. efektywności energetycznej budynków. Ponadto, w 2022 r. Komisja Europejska zaprezentowała swoją propozycję standardu emisji spalin Euro 7.

Rok 2022 upłynął pod znakiem osiągnięcia kolejnych etapów w procesie legislacyjnym dotyczącym kilku aktów prawnych, potencjalnie przełomowych dla całego unijnego sektora elektromobilności.

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych w UE praktycznie przesądzony

Pierwszym z nich jest projekt nowelizacji Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określającego normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych. Rozporządzenie określa docelowe poziomy emisji CO dla unijnego parku pojazdów (od 2020 r., 2025 r. i 2030 r.) oraz wdraża mechanizmy, który mają zachęcać do szybszej popularyzacji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Na podstawie aktualnie obowiązujących regulacji docelowe poziomy emisji CO dla unijnego parku pojazdów w latach 2020-2024 maja wynosić:

Docelowe indywidualne poziomy emisji są ustalane corocznie dla każdego producenta. Opierają się one na docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów i uwzględniają średnią masę nowo zarejestrowanych pojazdów producenta w danym roku, przy zastosowaniu krzywej wartości granicznych. Oznacza to, że dozwolony średni poziom emisji dla producentów cięższych samochodów jest wyższy niż dla producentów lżejszych samochodów. Krzywą opracowano w taki sposób, aby zapewnić osiągnięcie docelowych średnich poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów. Począwszy od 2025 r. i 2030 r., rozporządzenie (UE) 2019/631 przewiduje bardziej rygorystyczne docelowe poziomy emisji CO, które określono jako procentową redukcję w stosunku do początkowych poziomów z 2021 r. Ma ona wynieść:

Aktualnie procedowane propozycje kompleksowych zmian rozporządzenia 2019/631 po raz pierwszy zaprezentowano w lipcu 2021 r. w ramach pakietu Komisji Europejskiej „Fit for 55”.  Projekt nowelizacji zakłada znacznie ambitniejsze cele niż obecnie obowiązujące. Przewiduje zobowiązanie koncernów motoryzacyjnych do zredukowania emisji CO2 sprzedawanych samochodów o 20% od 2025 r., o 55% od 2030 r. (50% w przypadku samochodów dostawczych) i o 100% od 2035 r. (względem dozwolonych poziomów z 2021 r.). Wejście proponowanych regulacji w życie oznacza w praktyce zakaz rejestracji nowych samochodów osobowych i dostawczych w państwach członkowskich Unii Europejskiej. 27 października Parlament Europejski oraz Rada UE zawarły porozumienie w sprawie nowelizacji rozporządzenia 2019/631.

Zawarte porozumienie stanowi jeden z ostatnich etapów procesu nowelizacyjnego. W praktyce zostało już przesądzone, że od 2035 r. w żadnym państwie członkowskim nie będzie można już zarejestrować nowych, osobowych lub dostawczych samochodów z silnikiem spalinowym. Dotyczy to również wariantów hybrydowych (w tym hybryd plug-in). Na rynku będą dostępne wyłącznie pojazdy całkowicie elektryczne (BEV) lub zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV). W tym kontekście Polska musi przygotować się na nadchodzące zmiany. Kluczowe jest stworzenie odpowiednich warunków do rozwoju elektromobilności, zwłaszcza w obszarze ogólnodostępnej infrastruktury ładowania – mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.

AFIR na horyzoncie

Przyspieszenie rozbudowy sieci stacji ładowania w państwach członkowskich jest naczelnym celem kolejnego procedowanego w 2022 r. aktu prawa Unii Europejskiej – rozporządzenia AFIR (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure), które zastąpi obowiązującą obecnie dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Podobnie jak postulat nowelizacji rozporządzenia 2019/631 projekt AFIR stanowi element pakietu legislacyjnego Komisji Europejskiej „Fit for 55”. AFIR wyznacza konkretne cele w zakresie infrastruktury, m.in. wprowadzając wymóg podnoszenia łącznej mocy ogólnodostępnych w zależności od liczby nowo rejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Dyrektywa 2014/94/UE zostanie zastąpiona rozporządzeniem. Oznacza to, że AFIR będzie bezpośrednio stosowany w każdym państwie członkowskim UE, bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego. Na przełomie 2022/2023 r. proces legislacyjny związany z AFIR znajduje się już na ostatniej prostej. Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim, które odbyło się 19 października, projekt rozporządzenia stał się przedmiotem negocjacji trójstronnych pomiędzy PE, Komisją Europejską i Radą Unii Europejskiej. Pierwsze posiedzenie trójstronne ws. AFIR odbyło się 27 października, kolejne 30 listopada. W zależności od przebiegu negocjacji, proces powinien zostać sfinalizowany w II kwartale roku 2023. Ostateczna wersja dokumentu zostanie ustalona po zakończeniu trilogu pomiędzy instytucjami unijnymi.

Ujęty w projekcie AFIR obowiązek korelacji wzrostu mocy infrastruktury ładowania z rozwojem floty samochodów elektrycznych na podstawie propozycji Parlamentu Europejskiego

AFIR z jednej strony stanowi impuls do rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce – do tej pory brakuje skutecznego czynnika motywującego administrację publiczną do stworzenia odpowiednich warunków do rozwoju sieci ładowarek na skalę masową.  Z drugiej strony realizacja celów wyznaczonych przez planowane rozporządzenie stanowi dla wszystkich państw członkowskich olbrzymie wyzwanie. Biorąc pod uwagę wymogi AFIR, obecny stan infrastruktury oraz spodziewany, bardzo dynamiczny wzrost liczby samochodów elektrycznych, łączna moc stacji ogólnodostępnej w Polsce będzie musiała wzrosnąć prawie 5 razy do 2025 r. i ponad 15 razy do roku 2030. Oczywiście, biorąc pod uwagę wejście w życie mniej ambitnych wersji rozporządzenia, proponowanych przez Komisję Europejską oraz Radę UE. To oznacza, że Polska już nie ma czasu na dalszą zwłokę z wprowadzaniem niezbędnych zmian prawnych znoszących największe bariery systemowe rozbudowy stacji ładowania – podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Ekologiczne baterie litowo-jonowe

09 grudnia 2022 r. Rada i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie co do projektu rozporządzenia w sprawie baterii i zużytych baterii, uchylającego dyrektywę 2006/66/WE i zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1020. Nowe przepisy korespondują z założeniami European Green Deal – mają na celu uczynienie łańcucha dostaw sektora bateryjnego bardziej zrównoważonym. Po raz pierwszy w historii regulacje obejmą cały cykl życia akumulatorów litowo-jonowych – od ich produkcji po ponowne użycie i recykling. W założeniach instytucji unijnych nowe rozporządzenie ma zwiększyć konkurencyjność przemysłu unijnego oraz stopień odzysku surowców kluczowych dla sektora elektromobilności. Przepisy będą dotyczyć wszystkich rodzajów baterii, w tym przemysłowych i akumulatorów trakcyjnych wykorzystywanych w maszynach, pojazdach elektrycznych (m.in. autobusach i samochodach), jak też w lekkich środkach transportu (elektrycznych rowerach, motorowerach czy hulajnogach).

Rozporządzenie ma służyć promowaniu gospodarki o obiegu zamkniętym. Będzie zwierać regulacje dotyczące postępowania ze zużytymi bateriami. Ponadto określi cele i obowiązki producentów w zakresie ich zbiórki. W przypadku lekkich środków transportu ma to być 51% do końca 2028 r. i 61% do końca roku 2031. Na podstawie procedowanych regulacji poziom odzysku litu wyniesie natomiast 50% do 2027 r. i 80% do 2031 r. Instytucje unijne chcą określić również stopień zawartości poszczególnych materiałów pochodzących z recyklingu, które znajdą zastosowanie m.in. w akumulatorach pojazdów. Proponowany udział odzyskanego kobaltu ma wynosić 16%, ołowiu 85%, a litu i niklu – po 6% – mówi Maria Majewska, koordynatorka komitetu bateryjnego PSPA.

Unia Europejska podkreśla istotne znaczenie nowych przepisów, zwłaszcza w kontekście dynamicznego rozwoju elektromobilności w państwach członkowskich. Po wstępnym porozumieniu z grudnia 2022 r. kolejnym krokiem w procesie legislacyjnym dotyczącym nowego rozporządzenia będzie jego formalne przyjęcie przez Radę i Parlament Europejski. Powinno to nastąpić w 2023 r.

Budynki przyjazne elektromobilności

Na podstawie postulatów zaproponowanych w ramach „Fit for 55” planowana jest również m.in. rewizja Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków. W 2022 r. trwał proces legislacyjny dotyczący zapowiedzianej nowelizacji. 25 października prezydencji czeskiej udało się osiągnąć kompromis ze wszystkimi państwami członkowskimi w sprawie dyrektywy. Wypracowany przez Radę projekt nowelizacji zakłada m.in. obowiązek wyposażania nowych lub remontowanych budynków niemieszkalnych z więcej niż 5 miejscami parkingowymi w co najmniej jeden punkt ładowania i instalację okablowania wstępnego dla co najmniej 50% miejsc parkingowych. Pozostałe 50% miejsc powinno być wyposażone odpowiednie kanały umożliwiające montaż okablowania.  W przypadku nowych lub remontowanych budynków mieszkalnych z więcej niż 3 miejscami parkingowymi instalacja okablowania wstępnego ma być konieczna dla co najmniej 50% miejsc parkingowych. Obowiązek zapewnianie odpowiednich kanałów powinien dotyczyć pozostałych 50% miejsc.

Liczymy, że znowelizowana, ostateczna wersja dyrektywy w sprawie charakterystyki energetycznej budynków wejdzie w życie w ambitniejszym kształcie niż wersja zaproponowana przez Radę. Październikowy kompromis przewiduje zbyt wiele wyjątków pozwalających na uniknięcie obowiązków instalacji punktów ładowania lub niezbędnego okablowania (m.in. gdy parking nie znajduje się wewnątrz budynku lub do niego fizycznie nie przylega, jak również gdy remont nie obejmuje instalacji elektrycznej). Zapewnienie możliwie łatwego dostępu do prywatnych i półprywatnych ładowarek stanowi absolutnie kluczowy warunek rozwoju elektromobilności na skalę masową w praktycznie każdym państwie członkowskim – mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA. 

Euro 7 – najbardziej ambitny standard emisji spalin w historii

Na podstawie oficjalnych, unijnych danych, transport drogowy stanowi największe źródło zanieczyszczeń powietrza w miastach. W 2018 r. w UE z tego sektora pochodziło ponad 39% emisji tlenków azotu oraz 10% emisji PM2,5 i PM10. W celu ograniczenia wpływu transportu na środowisko, a także ludzkie życie i zdrowie, 10 listopada 2022 r. Komisja Europejska zaprezentowała wniosek w sprawie nowego standardu emisji spalin Euro 7. KE zakłada, że proponowane normy przyczynią się do redukcji zanieczyszczeń z sektora transportu, zwiększą konkurencyjność europejskiego przemysłu i jednocześnie spowodują, że pojazdy pozostaną przystępne cenowo dla konsumentów.

Euro 7 ma zagwarantować znacznie większą niż wcześniejsze normy redukcję emisji samochodów osobowych, dostawczych, ciężarówek i autobusów w rzeczywistych warunkach jazdy i przez znacznie dłuższy okres. Wszystkie te kategorie pojazdów zostaną objęte jednym zestawem przepisów. Co ważne, nowe normy mają dotyczyć nie tylko zanieczyszczeń z układów wydechowych, ale również z hamulców i opon. Te same limity znajdą zastosowanie niezależnie od tego, czy dany pojazd jest zasilany benzyną, olejem napędowym, energią elektryczną, czy też innym rodzajem paliw alternatywnych. Oczywiście, w wielu przypadkach limity zostaną one znacznie zaostrzone. Przykładowo w ramach Euro 6 limit emisji tlenków azotu dla samochodów osobowych zasilanych benzyną wynosił 60 mg/km, a olejem napędowym – 80 mg/km. Zgodnie z Euro 7 wyniesie on 60 mg/km bez względu na rodzaj napędu – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

W porównaniu do obecnie obowiązujących norm, badania emisji w ramach Euro 7 mają lepiej odzwierciedlać warunki drogowe w Europie, uwzględniając zarówno skrajne temperatury (do 45°C), jak i krótkie trasy (np. dojazdy do pracy). Zgodność samochodów osobowych i dostawczych z nowymi przepisami będzie weryfikowana do przebiegu 200 tys. km i przez 10 lat eksploatacji. To dwukrotne zaostrzenie regulacji przewidzianych w normach Euro 6/VI. Euro 7 umożliwi właściwym służbom kontrolę emisji generowanych przez pojazd za pomocą obowiązkowych, pokładowych systemów monitorowania emisji (OBM), przez cały okres eksploatacji. Ponadto, nowe regulacje mają zagwarantować trwałość akumulatorów litowo-jonowych stosowanych w EV.

Komisja Europejska zakłada, że w 2035 r. normy Euro 7 obniżą całkowite emisje NOx w przypadku samochodów osobowych i dostawczych o 35% w porównaniu z Euro 6 oraz o 56% w porównaniu z Euro VI w przypadku autobusów i samochodów ciężarowych. Jednocześnie emisje cząstek stałych z samochodów osobowych i dostawczych mają zostać ograniczone o 13%, a z autobusów i ciężarówek – o 39%. Zanieczyszczenia z hamulców pojazdów powinny natomiast ulec redukcji o 27%. W dalszym toku prac legislacyjnych nad Euro 7 wniosek Komisji zostanie przedłożony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Zgodnie z wnioskiem Komisji, nowe rozporządzenie wejdzie w życie 1 lipca 2025 r. w odniesieniu do nowych pojazdów lekkich (samochodów osobowych i dostawczych) oraz 1 lipca 2027 r. w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich (ciężarówki i autobusy).

Autor: Zespół Centrum Legislacyjnego PSPA

Zobacz też!

Elektromobilność. Gra o wysoką stawkę
Dołącz do społeczności. Włącz korzyści!

OPINIE

Krzysztof Marat

Dyrektor ds. rozwoju rynku elektromobilności
ABB w Polsce
Prawie 5 tys. punktów ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec listopada, to wielkość adekwatna do liczby zarejestrowanych elektrycznych samochodów użytkowych i osobowych, których jest około 62 tys. Problem polega na tym, że w obu przypadkach liczby są zdecydowanie mniejsze niż wynikałoby z wcześniejszych predykcji i zapowiedzi. Jeśli chodzi o niewystarczająco dynamiczny rozwój infrastruktury, powodów jest wiele, ale jednym z najistotniejszych są często problemy z instalacją stacji tam, gdzie ma to największy sens, czyli przy trasach szybkiego ruchu. Chodzi o brak odpowiedniej mocy w przyłączu energetycznym lub po prostu brak takiego przyłącza. W Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) przeszkodę stanowią kwestie własnościowe samego terenu i długie procedury uzyskania pozwoleń, ponieważ przyłącze trzeba prowadzić przez działki różnych właścicieli. Koszt wybudowania takiego przyłącza będzie wtedy większy niż koszt samej infrastruktury do ładowania. W przypadku stacji paliw problemem jest zwiększenie mocy przyłącza. Aby dłuższa podróż elektrykiem była bezproblemowa, a „tankowanie” rzeczywiście szybkie i wydajne, na takiej stacji powinno być 8-10 punktów ładowania i przynajmniej 60-80 kW mocy na każdy punkt. Mówimy więc o wartościach, które znacznie przekraczają zdolność energetyczną istniejących obiektów. Pozytywne jest to, że trwa dyskusja o tych ograniczeniach, a producenci infrastruktury e-mobility i spółki energetyczne rozmawiają ze sobą, analizując miejsca, gdzie możliwa jest instalacja stacji odpowiedniej mocy i w odpowiedniej liczbie po zminimalizowanym koszcie i w krótkim czasie. W 2022 r. ważnym wydarzeniem były z pewnością wnioski ustawodawcze dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) w ramach pakietu Fit for 55. To pokazuje, że z poziomu koncepcji powoli przechodzimy do konkretów, a zalecenia zmieniają się w regulacje. Optymistycznie w tym roku wybrzmiały informacje o kolejnych przetargach na autobusy elektryczne i wodorowe, które zostały ogłoszone dzięki programowi „Zielony Transport Publiczny”, a także o coraz większych inwestycjach producentów ciężarówek w elektryczne pojazdy, nie tylko do transportu towarów w mieście, ale i na długich dystansach. Duże nadzieje wiązane są z programami wsparcia rozwoju elektromobilności, które mogą być uruchomione w 2023 r. Trwają też prace nad technologiami, które pomogą obniżyć cenę samochodu elektrycznego, np. w obszarze baterii i dywersyfikacji surowców do ich produkcji. Spodziewam się pewnego przełomu w przyszłym roku w tym zakresie. Ciekawie też rozwija się model biznesowy, polegający na powiązaniu usługi ładowania z usługą car-sharingu. Przyszły rok powinien być czasem ekspansji tego typu usług.

Maksymilian Surówka

GO+EAuto
Rynek infrastruktury w Polsce w 2022 r. zdawał się pozostawać w fazie przejściowej. Nowe stacje ładowania oczywiście pojawiały się regularnie, lecz większą dynamikę można było zaobserwować dopiero w drugiej połowie tego roku. Przyrosty takich urządzeń w ujęciu rocznym zdają się być jednak zadowalające, a trend pozostaje zwyżkowy. Zaobserwować to można w szczególności w sektorze stacji ładowania AC, których liczba wydatnie wzrosła w 2022 r., podczas gdy rozwój stacji DC zdaje się być zbliżony do tego z roku poprzedniego. Jednym z najważniejszych wydarzeń w roku 2022 było niewątpliwie uruchomienie naboru przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na dofinansowanie stacji ładowania. Szczególnie istotnymi okazały się programy na wsparcie ogólnodostępnych urządzeń w zakresie mocy maksymalnej między 50 a 150 kW oraz co najmniej 150 kW. Tego typu pomoc była długo wyczekiwaną możliwością wykorzystania znacznych środków na tworzenie nowych i modernizację już istniejących punktów ładowania w naszym kraju. Ponadto istotną kwestią na rzecz rozwoju elektromobilności była prekursorska decyzja krakowskich radnych o utworzeniu Strefy Czystego Transportu, która ma objąć granice administracyjne Krakowa. Jej stopniowy charakter pozwoli na płynne wyeliminowanie najstarszych pojazdów i zastąpienie ich nisko- i zeroemisyjnymi odpowiednikami. Działanie to może mieć stymulujące konsekwencje dla innych miast w Polsce, by podążali podobną drogą w trosce o poprawę jakości powietrza. Rok 2023 w sektorze e-mobility w Polsce w może przebiegać pod znakiem znacznie dynamiczniejszego rozwoju. Wpłynie na to realizacja nowych stacji ładowania, powstających przy udziale – wcześniej wspomnianych – programów pomocowych NFOŚiGW. Spodziewanym następstwem tych czynników będzie odczuwalny dla przeciętnego użytkownika samochodu bateryjnego wzrost średniej mocy publicznych stacji ładowania, a także tworzenie wielostanowiskowych hubów ładowania. Znaczącym wyzwaniem dla branży operatorskiej będzie konieczność zagwarantowania odpowiedniego zakresu mocy przyłączeniowej dla danych punktów. To, w zderzeniu z rosnącą konsumpcją na energię i problemami infrastruktury energetycznej operatorów systemu dystrybucyjnego, może okazać się wydatną barierą w realizacji wykreowanych wcześniej planów operatorów stacji ładowania.

Narzędzia
i kalkulatory