Optymalizacja Ustawy wciąż konieczna!

Optymalizacja Ustawy wciąż konieczna!

Ubiegłoroczna nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych otworzyła polskim jednostkom samorządu terytorialnego drogę do wprowadzania jednego z najbardziej skutecznych (i szeroko rozpowszechnionych w Unii Europejskiej) narzędzi służących poprawie stanu powietrza w miastach, czyli Stref Czystego Transportu. O wprowadzenie niezbędnych zmian przepisów intensywnie zabiega PSPA, które wspólnie z Unią Metropolii Polskich oraz Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią powołało do życia „Koalicję Miast na rzecz rozwoju Stref Czystego Transportu” – projekt, który ma na celu zacieśnienie współpracy między samorządami w celu optymalizacji przepisów regulujących ustanawianie i funkcjonowanie SCT w Polsce. Prawo w tym zakresie nie jest jeszcze idealne. Przed „Koalicją” i administracją centralną wciąż jeszcze wiele pracy. Po ostatniej nowelizacji samorządy zyskały o wiele większą swobodę względem wdrażania obszarów niskoemisyjnych. Niektóre jednostki samorządu terytorialnego zapowiedziały już wdrożenie Stref. Kraków okazał się prekursorem i zrobił jako pierwsze miasto w Polsce krok w dobrym kierunku.

W ramach prac Komitetu Samorządowego PSPA przygotowano propozycje projektu kolejnej nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wypracowane postulaty mają na celu uporządkowanie prawa i płynne wdrożenie SCT w gminach. Wśród najważniejszych postulatów znalazły się: 

  • Możliwość dopuszczenia przez radę gminy (w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu) wjazdu do SCT niezależnie od godziny za opłatą (w tym abonamentową).


Uzasadnienie:
Na podstawie postulowanych zmian, rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, będzie mogła dopuścić wjazd do SCT niezależnie od godziny. Obecnie dozwolony przedział godzinowy (do 9 do 17) w praktyce uniemożliwia wprowadzenie szeroko stosowanych z powodzeniem w innych miastach europejskich (i jednocześnie wygodnych dla interesariuszy) rozwiązań, takich jak np. opłata za całą dobę poruszania się po strefie oraz abonamentów dla mieszkańców strefy posiadających pojazdy niespełniające kryteriów. Obowiązujące przepisy znacząco utrudniają również kontrolę pojazdów poruszających się po SCT i ogranicza ją faktycznie do kontroli przy wjeździe lub wyjeździe ze strefy ze względu na konieczność weryfikacji godzin. Ponadto, aktualne regulacje zwiększają ruch pojazdów w godzinach szczytu, tj. w czasie kiedy należałoby go najbardziej ograniczyć, aby zmniejszyć ilość generowanych zanieczyszczeń.

  • Wprowadzenie alternatywnego rozwiązania umożliwiającego weryfikację uprawnień do wjazdu do SCT w postaci systemu teleinformatycznego lub innej formy monitorowania poruszania się pojazdów samochodowych po strefie czystego transportu

Uzasadnienie:
Obecnie przewidziane w przepisach rozwiązanie polegające na weryfikacji uprawnień poprzez nalepki wydawane na poziomie lokalnym jest przestarzałe, a w warunkach dużych miast kosztowne, nieefektywne i – co najważniejsze – niewygodne dla interesariuszy. Dzięki wprowadzeniu nowoczesnych systemów monitoringu ruchu, oznaczenie nalepką, o którym mowa w art. 39 ust. 10 UoE nie będzie już konieczne. System monitorujący skanuje przede wszystkim numery rejestracyjne pojazdów i porównuje je z rejestrem pojazdów uprawnionych, a nie bierze pod uwagę nalepek. Postuluje się aby przychody pochodzące z opłat za wjazd do SCT mogły być wykorzystywane do finansowania uruchomienia i utrzymywania ww. systemów teleinformatycznych lub do rozwoju już istniejących systemów miejskich pod kątem przystosowania ich do weryfikacji uprawnień. Postuluje się również ograniczenie możliwości ich wykorzystania przez gminy wyłącznie do zakupu zeroemisyjnych pojazdów transportu publicznego.

  • Rezygnację z ograniczenia możliwości poboru opłat za wjazd do SCT jedynie do 3 lat od dnia ustanowienia strefy czystego transportu.

 

Uzasadnienie:
Budowa sprawnego i wygodnego dla użytkownika nowoczesnego systemu poboru opłat wymaga istotnych inwestycji. Nie powinno się również wykluczać z możliwości wjazdu za opłatą interesariuszy posiadających samochody nie spełniające kryteriów strefy, których sporadyczna potrzeba wjazdu do SCT wynika z nieoczekiwanych i niedających się w całości przewidzieć (w momencie tworzenia prawa) okoliczności. Postulowana zmiana zapewni gminom większą elastyczność przy stopniowym (wieloetapowym) wprowadzaniu ograniczeń wjazdu do stref czystego transportu dla poszczególnych grup pojazdów, lepsze dostosowanie przedmiotowych ograniczeń do lokalnych uwarunkowań oraz ułatwi stosowanie nowoczesnych technologii w ramach systemów kontroli, których wdrażanie wiąże się z dłuższym niż 3 lata okresem zwrotu inwestycji

  • Wprowadzenie – jako sankcji za nieuiszczenie opłat za wjazd do SCT wskazanych w art. 39 ust. 5 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – opłaty dodatkowej, stanowiącej dochód gminy i jednoczesne uchylenie art. 96c Kodeksu wykroczeń, który obecnie za nieprzestrzeganie zakazu wjazdu do strefy czystego transportu przewiduje kare grzywny w wysokości do 500 zł.

 

Uzasadnienie: Opłata dodatkowa, podobnie jak opłata za wjazd do strefy czystego transportu, stanowić będzie dochód gminy. Wprowadzenie opłaty dodatkowej na wzór ustawy o drogach publicznych ułatwi egzekwowanie opłat i szczelność SCT. Umożliwi automatyczną kontrolę i przyspieszy windykację opłat. Odciąży również Policję i straż gminną (miejską) z obowiązku weryfikacji uprawnień wjazdu do stref.

  • Nadanie dodatkowych kompetencji zgromadzeniu związku metropolitalnego do uchwalania uchwały określającej zasady ustanawiania stref czystego transportu na terenie gmin wchodzących w skład związku metropolitalnego oraz obowiązku tych gmin do ich uwzględnienia w podejmowanych przez nie uchwałach o ustanowieniu SCT.

 

Uzasadnienie:
Postulowana zmiana pozwoli na zachowanie spójności rozwiązań i ułatwienie korzystania ze stref czystego transportu w gminach należących do związku metropolitalnego.

  • Zmianę wysokości opłat za wjazd do strefy czystego transportu – opłata za godzinę nie może być wyższa niż 0,15% minimalnego wynagrodzenia, a miesięcznie (w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc) niż 20% minimalnego wynagrodzenia.

 

Uzasadnienie:
Wprowadzenie postulowanych kwot nominalnych oznaczałoby w praktyce coroczną dewaluację tych opłat ze względu na inflację. Analogiczny problem istniał w latach 2003-2018 w odniesieniu do opłat w strefach płatnego parkowania, powodując bardzo istotne ograniczenie skuteczności tych stref. Został on rozwiązany poprzez określenie maksymalnej opłaty w odniesieniu do wynagrodzenia minimalnego (art. 13b ust. 4 pkt 1 lit. a Ustawy o drogach publicznych). Wartości 0,15% i 20% w roku 2018, czyli roku przyjęcia UoE, wynosiły odpowiednio 3,15 zł i 420 zł, natomiast w roku 2022 wynoszą 4,52 zł i 602 zł. Obrazuje to dynamikę dewaluacji znaczenia oraz zmniejszanie się dotkliwości społecznej tej opłaty z roku na rok, przy określeniu kwotowym. Zmiany kwot nominalnych na kwoty będące odsetkiem minimalnego wynagrodzenia pozwolą również zachować analogię do opłat dodatkowych za postój, określonych w Ustawie o drogach publicznych.

  • Podwyższenie maksymalnej wysokości opłaty za nalepkę uprawniającą do wjazdu do SCT, poprzez jej ustalenie na poziomie 2% minimalnego wynagrodzenia

 

Uzasadnienie:
Obecnie obowiązująca wysokość opłaty – 5 zł – jest zbyt niska. Kwota ta powinna obejmować nie tylko koszty produkcji nalepki, ale przede wszystkim jej dystrybucji. W skali dużych miast są to setki tysięcy nalepek do dystrybucji w ciągu zaledwie kilku tygodni. Doświadczenia innych miast europejskich pokazują, że kampanie informacyjne mają ograniczoną skuteczność i znaczna część użytkowników odkładają obowiązek oznakowania pojazdów nalepką na ostatnią chwilę. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest dystrybucja przesyłką pocztową po internetowej rejestracji w systemie lub współpraca z dystrybutorami sieciowymi takimi jak np. stacje benzynowe. W obu przypadkach związane jest to z kosztami wyższymi niż obecnie obowiązująca kwota, a które uzasadniają wprowadzenie jej maksymalnego poziomu wysokości w oparciu o 2% minimalnego wynagrodzenia (wzorem innych opłat), w rozumieniu art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę.