- Formuła E – inżynieryjny TOP na bateriach
- Rajdowa Fabia zadziwiła obserwatorów
- Audi RS Q e-tron w Dakarze, czyli technologiczny mariaż
- „Tradycyjne” ściganie nie jest zagrożone
Świat sportów motorowych, przez dekady utożsamiany z rykiem silników, zapachem benzyny i dymem z opon, przechodzi fascynującą, elektryczną transformację. To, co jeszcze niedawno wydawało się futurystyczną wizją lub niszową ciekawostką, dziś staje się kluczowym kierunkiem rozwoju, kształtującym przyszłość wyścigów i rajdów.
Elektromobilność, napędzana globalnymi trendami ekologicznymi i postępem technologicznym, z impetem wdziera się na arenę motorsportu, budząc zarówno entuzjazm, jak i gorące dyskusje.
Formuła E – 40 proc. energii z hamowania
Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów tej zmiany jest Formuła E, czyli klasa wyścigów samochodowych przeznaczona wyłącznie dla jednomiejscowych pojazdów elektrycznych. Pomysł na tę serię zrodził się w 2011 roku podczas kolacji między Alejandro Agagiem a ówczesnym prezydentem FIA, Jeanem Todtem, a już w 2014 roku zorganizowano pierwsze zawody.
Początkowo traktowana jako laboratorium badawcze dla elektryfikacji motoryzacji i narzędzie do promocji aut na prąd, Formuła E szybko wyrosła na znaczącą część sceny wyścigowej. Jej popularność rosła, mimo początkowej niepewności związanej z nową technologią i brakiem akceptacji publiczności oraz sponsorów.
Te elektryczne wyścigi przyciągnęły największe koncerny motoryzacyjne, takie jak Audi, Mercedes czy Porsche, motywując je do podążania za trendami ekologicznymi. Do rozgrywek angażują się także znane osobistości – na przykład Leonardo DiCaprio jest współzałożycielem zespołu Venturi, a były mistrz świata Formuły 1, Nico Rosberg, jest ambasadorem i inwestorem w tej dyscyplinie. Wyjątkowy format wyścigów, odbywających się na ulicach miast zamiast na specjalnych torach, dodaje im widowiskowości i bliskości z publicznością.
Inżynieryjny majstersztyk
Technologicznie, Formuła E stale się rozwija. Pierwotnie kierowcy musieli zmieniać samochody w trakcie wyścigu ze względu na ograniczoną pojemność baterii, ale już od 2018 roku, wraz z pojawieniem się drugiej generacji bolidów o zwiększonej mocy i pojemności akumulatorów do 54 kWh, stało się to zbędne.
Najnowsza, trzecia generacja, wprowadzona w styczniu 2023 roku, to prawdziwy majstersztyk inżynierii. Wykorzystuje włókno węglowe z recyklingu i jest wyposażona w dwa silniki o łącznej mocy 600 kW, zdolne rozpędzić pojazd do 320 km/h. To, co imponuje, to fakt, że aż 40 proc. energii zużywanej w trakcie zawodów pochodzi z hamowania, co świadczy o niezwykłej efektywności tej technologii.
Zasady wyścigów, takie jak „FanBoost” (dodatkowa moc przyznawana na podstawie głosów fanów) czy „Tryb Ataku” (dodatkowe 50 kW po przejechaniu przez specjalną strefę aktywacji), mają na celu zwiększenie atrakcyjności i strategicznej głębi rywalizacji.
Chociaż krytycy twierdzą, że elektryki zabijają ducha sportów wyścigowych pozbawiając je ryku silnika i zapachu benzyny, nie można ignorować ich wpływu na innowacje i ekologiczne zaangażowanie koncernów. W końcu, część z tych rozwiązań, może trafić w przyszłości do cywilnych aut.
„Elektryki” na odcinkach rajdowych
Rajdy, z ich długimi odcinkami specjalnymi, zmiennymi warunkami terenowymi i ograniczonym czasem na serwis, stanowią jeszcze większe wyzwanie dla technologii elektrycznej. Niemniej i tutaj elektryczna rewolucja nabiera tempa. Na przykład pionierski RE-X1. Jego twórcy określają go „kamieniem milowym” w rajdach elektrycznych, bo to pierwszy w pełni elektryczny samochód rajdowy, stworzony przez austriacką firmę Kreisel Electric we współpracy ze Skoda Motorsport.
Bazując na sprawdzonej konstrukcji Skody Fabii Rally2 evo, inżynierowie zastąpili tradycyjny silnik dwoma elektrycznymi motorami, generującymi około 600 KM i 200 Nm, czyli więcej niż klasyczna wersja spalinowa. Debiut RE-X1 na austriackich odcinkach specjalnych i sensacyjne miejsce na podium wywołały prawdziwą sensację – pisze red. Jakub Socha z portalu rallyandrace.pl.
Projekt ten, choć pionierski, natknął się jednak na bariery. Pojawiły się pytania o sprawiedliwość rywalizacji z samochodami spalinowymi, a prototyp otrzymał dodatkowe prawa dotyczące częstszego „tankowania” akumulatorów. W efekcie, komisarze sportowi zmienili interpretację regulaminu i wykluczyli RE-X1 z dalszych startów, co wywołało burzliwą dyskusję.
Benjamin Rahn, szef marketingu Kreisel Electric, wyjaśnił, że obecne przepisy krajowe były opracowywane w krótkim czasie, co doprowadziło do pewnych niejasności, ale dzięki współpracy z Austriacką Federacją Sportów Motorowych wszystkie punkty zostały wyjaśnione i sytuacja jest ponownie klarowna.
Kreisel podkreśla, że udało się odpowiednio zrównoważyć osiągi samochodu, monitorując poziom mocy zgodnie z wymogami FIA, co zapewnia uczciwe warunki rywalizacji – opisuje szczegóły tej historii rallyandrace.pl.
Cicho oznacza niebezpiecznie
Jedną z największych obaw w rajdach elektrycznych jest kwestia bezpieczeństwa. Brak charakterystycznego, głośnego dźwięku silnika elektrycznego rodzi obawę, że fani nie usłyszą nadjeżdżającego pojazdu. Kreisel Electric, we współpracy z firmą REMUS Performance Sound, stworzył moduł dźwiękowy, który nie tylko generuje emocjonujący dźwięk rajdowy, ale także służy jako narzędzie bezpieczeństwa, sygnalizując widzom nadjeżdżający samochód.
To pionierskie rozwiązanie wciąż jest rozwijane. Kreisel Electric jest również odpowiedzialny za rozwój technologii hybrydowej dla Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC), gdzie współpracuje z Compact Dynamics, dostarczając systemy hybrydowe dla fabrycznych zespołów. Odpowiadając na obawy o „zabicie ducha” rajdów, Benjamin Rahn – przywołany przez rallyandrace.pl – uspokaja, że transformacja elektryczna nie nastąpi z dnia na dzień, a nowe technologie i sport oparty na silnikach spalinowych będą współistnieć przez wiele lat. Co więcej, nowe technologie mogą przynieść korzyści organizatorom w postaci ułatwień administracyjnych czy negocjacji sponsorskich.
Puchar ADAC
Inny przykład e-mobility w sporcie to Opel, który również aktywnie angażuje się w rajdy elektryczne, organizując pierwszy na świecie jednomarkowy rajdowy puchar samochodów bateryjnych – Rajdowy Puchar ADAC Opel Electric Rally Cup „powered by GSe”. W tym roku rozpoczął się już jego piąty sezon, a zmagania za kierownicą w pełni elektrycznego Opla Corsy Rally Electric są niezwykle wyrównane, często rozstrzygając się o ułamki sekund.
Kluczowym aspektem tego pucharu jest to, że wszystkie załogi mają identyczne wyposażenie, co gwarantuje sprawiedliwą rywalizację i podkreśla umiejętności kierowców. Jak zaznaczyła debiutantka Aoife Raftery, Corsa Rally Electric zaskakuje wysokim poziomem przyczepności, a płynna jazda jest kluczowa dla osiągnięcia szybkości.
Opel Motorsport z entuzjazmem podsumowuje sezon, chwaląc sprawną infrastrukturę ładowania i rosnącą liczbę nowych twarzy w stawce – czytamy w komunikacie prasowym koncernu Stellantis, do którego należy niemiecka marka.
Electric Rally Car
Warto wspomnieć również o innym odważnym projekcie Haydona Paddona – elektrycznym Hyundaiu Kona NZEVRC1, który ma konkurować bezpośrednio z samochodami spalinowymi w Nowozelandzkich Mistrzostwach Rajdowych. Paddon twierdzi, że jego elektryczny Kona będzie „tak samo bokiem jak w latach siedemdziesiątych, z większą mocą niż w latach osiemdziesiątych” – twierdzi redakcja Top Gear.
Pojazd jest zdolny do wygenerowania ponad 800 kW (ponad 1072 KM), choć w specyfikacji rajdowej będzie operował między 500 a 600 KM, aby konkurować ze spalinowymi rywalami. Wybór Kony podyktowany był jej zdolnością do pomieszczenia większych baterii niż mniejszego i20. Paddon, podobnie jak Kreisel, podkreśla znaczenie dźwięku dla bezpieczeństwa i wrażeń widzów, obiecując głośne i charakterystyczne brzmienie swojego elektrycznego bolidu – zauważa brytyjski serwis motoryzacyjny należący BBC.
Nowa wizja wyścigów
Marka CUPRA, wywodząca się z działu sportowego SEAT Sport, który powstał w 1970 roku, również jest prekursorem w erze elektrycznych wyścigów. Przeobrażenie w CUPRA Racing symbolizuje „znak nowej ery wyścigów i sportowego charakteru”. CUPRA, z 40-letnim doświadczeniem, zrewolucjonizowała wyścigi, tworząc CUPRA e-Racer – pierwszy elektryczny samochód wyścigowy w historii, który zapoczątkował serię E-TCR, tj. elektryczne mistrzostwa samochodów wyścigowych.
Ambicją CUPRA jest na nowo zinterpretować wyścigi w każdy możliwy sposób, patrząc w przyszłość poza tor – chwali się hiszpański producent w komunikacie prasowym. Z resztą oferta samochodów, w tym modeli takich jak CUPRA Born czy CUPRA Tavascan, wpisuje się w nurt elektromobilności marki, co widać również w dedykowanych sekcjach na ich stronie dotyczących ładowarek czy kalkulatorów zasięgu.
Dakar
Inna marka – Audi, znana m.in. z innowacyjności w sporcie motorowym, podjęła się jednego z najtrudniejszych wyzwań – startu w Rajdzie Dakar samochodem elektrycznym. W styczniu 2022 roku na linię startu legendarnego rajdu wyjechał Audi RS Q e-tron (specjalnie skonstruowany pojazd łączący elektryczny układ napędowy z systemem przetwornika energii).
Jak podkreśla Julius Seebach, dyrektor zarządzający Audi Sport, udział w Dakarze to nie tylko test wytrzymałości, ale także szansa na udoskonalenie przyszłościowych technologii w ekstremalnych warunkach – podaje w komunikacie prasowym Audi.
Kluczową innowacją modelu RS Q e-tron jest połączenie napędu elektrycznego z silnikiem TFSI i generatorem, które ładowały akumulator podczas jazdy – rozwiązanie niezbędne w miejscu pozbawionym stacji ładowania. Seebach zaznacza, że to najbardziej zaawansowany technologicznie pojazd w historii Audi Sport, a jego konstrukcja wymagała idealnej synchronizacji podzespołów.
Rajd Dakar, z jego wymagającymi trasami i dwutygodniowym maratonem, stał się poligonem doświadczalnym dla rozwiązań, które w przyszłości mogą trafić do samochodów seryjnych. Niemniej, trzeba oddać prawdzie, że nie było to auto w pełni elektryczne, ale – kto się nie odważy, ten nie wygra – mówi Seebach, wyrażając wiarę w zespół inżynierów. Z takimi kierowcami jak Stéphane Peterhansel czy Carlos Sainz Audi nie tylko walczyło o zwycięstwo, ale także pokazało, że elektromobilność może podołać nawet najcięższym wyzwaniom.
Przyszłość i bariery
Elektryfikacja sportów motorowych to nieunikniony kierunek. Bariery, takie jak zarządzanie energią akumulatorów podczas długich wyścigów czy dostępność infrastruktury ładowania w odległych lokalizacjach rajdowych, są aktywnie pokonywane przez inżynierów.
Tym bardziej, że rozwój technologii baterii trakcyjnych, systemów odzyskiwania energii z hamowania (jak w bolidach Formuły E trzeciej generacji) oraz innowacyjne podejścia do generowania dźwięku dla bezpieczeństwa, niewątpliwie świadczą o dynamicznym postępie w tym obszarze.
Można zatem zaryzykować tezę, że przyszłość motorsportu z pewnością będzie wielowymiarowa. Niekoniecznie oznacza to natychmiastowe zastąpienie silników spalinowych, ale raczej koegzystencję różnych technologii. Hybrydy już są obecne w WRC, a czysto elektryczne serie takie jak Formuła E, Opel Electric Rally Cup czy nowe klasy jak eN1 w Hyundai N Festival, stają się poligonami doświadczalnymi dla technologii, która ostatecznie trafi do samochodów drogowych.
Elektryczny motorsport to nie tylko nowy rodzaj widowiska, ale także potężny impuls dla innowacji, pokazujący, że pasja do szybkości może iść w parze z odpowiedzialnością za przyszłość. To sport, który nie boi się zmian, dąży do rewolucji i ciągle pisze swoją historię na nowo, zwłaszcza że przyciągają go inne gwiazdy – gwiazdy ekranu.
Oskar Włostowski
