W skrócie:
- Elektryczne ciężarówki (eHDV) to realne narzędzie budowania przewagi konkurencyjnej – wynika najnowszego raportu MAN i z McKinsey
- Całkowity koszt posiadania (TCO) „elektryków” zrównał się z dieslem
- Udział BEV w nowych rejestracjach ciężarówek w UE może sięgnąć od 15 do 35 proc. do końca dekady
- Przewaga konkurencyjna polega nie na ilości ciężarówek, a na budowaniu infrastruktury – magazynów energii, stacji i systemów inteligentnego ładowania – przekonują autorzy opracowania
MAN: firmy już się transformują
W europejskim transporcie ciężkim zaczyna się czas, która ma redefiniować rynek na pokolenia. MAN Truck & Bus SE, we współpracy z McKinsey Center for Future Mobility, opublikował raport zatytułowany „Beyond Diesel”, w którym stawia odważną tezę, ale popartą danymi, z których wynika, że elektryczne ciężarówki osiągnęły parytet kosztów z dieslem, a przewaga ekonomiczna BEV będzie rosnąć z każdym rokiem. Jak czytamy w dokumencie: „Elektryczne ciężarówki są gotowe do codziennej pracy. Firmy, które zaczną transformację teraz, mogą przełożyć ją na przewagę kosztową, środowiskową i biznesową.” – piszą analitycy.
TCO: różnica jednego centa i ogromny wpływ polityki
Automotive World zwraca uwagę na kluczowy fragment raportu, tj. w modelu bazowym, który obejmuje pięć ciężarówek i roczny przebieg 100 tys. km, TCO diesla wynosi 108 eurocentów/km, a dla BEV 109 eurocentów/km. Różnica jest więc symboliczna, ale to tylko punkt wyjścia.
Bo inny kluczowy wniosek brzmi – polityka opłat drogowych decyduje o przewadze BEV. Raport podkreśla, że „Szacuje się, że usunięcie różnicowania opłat za pojazdy z silnikiem Diesla i pojazdy elektryczne spowoduje zmniejszenie konkurencyjności całkowitego kosztu posiadania pojazdów elektrycznych o 7,5 punktu procentowego”. Innymi słowy, jeśli państwa zniosą preferencje dla e-aut, to przewaga kosztowa natychmiast znika.
Case studies: przewaga BEV już dziś
MAN pokazuje trzy firmy, które przeszły różne etapy elektryfikacji. Mowa o Betonwerk Bad Lausick i Schlager Transport Logistik. Pierwszy to operator, który ma już od 11 do 50 proc. floty BEV, notuje 9 proc. przewagi TCO nad dieslem, a po pełnym wejściu w model „BEV System Operator” przewaga ma wzrosnąć do 13 proc. Firma korzysta z fotowoltaiki (1,8 MW), magazynów energii i ładowarek 400 kW, co pozwala jej obniżyć koszt energii do poziomu nieosiągalnego dla konkurencji.
Schlager Transport Logistik (z Austrii) – tu z kolei ponad połowa floty działa na baterie, a operator osiąga 7 proc. przewagi TCO już dziś. Schlager ładuje 95 proc. energii w bazie, korzystając z PV o mocy 765 kWp i magazynu 1,6 MWh. MAN podkreśla, że „same oszczędności kosztów energii przekraczają 2 miliony euro w horyzoncie leasingu” – oszczędności na samej energii przekraczają 2 mln euro w pięć lat – czytamy w raporcie.
Emisje: 71 proc, mniej CO₂ dziś, 81 proc. w 2030 r.
Raport nie pozostawia także wątpliwości, a mianowicie elektryczne ciężarówki są nie tylko tańsze w eksploatacji, ale też radykalnie zmniejszają emisje. MAN wylicza, że BEV redukują emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia o 71 proc. względem diesla, a wraz z dekarbonizacją europejskiej energetyki wartość ta wzrośnie do 81 proc. w 2030 r.
Infrastruktura kluczem biznesowego sukcesu
Najmocniejszy akcent raportu pada jednak nie na pojazdy, lecz na infrastrukturę. MAN pisze wprost: „Depoty, czyli bazy stają się strategicznym aktywem.” To tam dzieje się prawdziwa rewolucja, bo 90 proc. ładowania odbywa się na terenie operatora, a zaawansowane zarządzanie energią może obniżyć koszt kWh z 40 centów do około 16 centów. To oznacza, że przewagę konkurencyjną buduje nie ten, kto kupi najwięcej „elektryków”, lecz ten, kto zainwestuje w fotowoltaikę, magazyny energii i inteligentne ładowanie.
Dlaczego to ma znaczenie?
Raport podkreśla strategiczne wnioski. Pierwszy – przetargi zeroemisyjne tworzą premię dla pierwszych decyzji zeroemisyjnych. Firmy bez BEV mogą wkrótce nie tylko przegrywać cenowo takie przetargi, ale mogą w ogóle nie być brane pod uwagę. Drugi to tzw. ekonomia depotu, która decyduje o TCO, ponieważ to infrastruktura, nie pojazd, buduje przewagę.
Oczywiście nie ma co ukrywać, że przy okazji raportu MAN promuje własną narrację sprzedażową, ale dane dotyczące TCO, emisji i case studies są spójne i szczegółowe.
Wnioski
Raport MAN nie jest neutralny, bo należy go traktować, jako dokument strategiczny producenta, który chce przyspieszyć elektryfikację rynku, a przy okazji powiększyć sprzedaż swoich pojazdów. Niemniej, nawet z tym zastrzeżeniem trudno zignorować dane, że TCO BEV jest już na poziomie diesla, a w wielu realnych operacjach, „elektryki” są po prostu tańsze.
Oskar Włostowski
