W skrócie:
- Aż 77 procent ogniw montowanych w 2025 roku w samochodach „made in Europe” pochodziło z Azji
- Stary Kontynent może stracić nawet 10,5 mld euro potencjalnych przychodów do 2030 roku – alarmuje Deloitte
- Azjatyckie przedsiębiorstwa kontrolują 98 procent europejskich zdolności produkcyjnych w sektorze ogniw
- Oprócz azjatyckich fabryk, część produkcji pochodzi z europejskich zakładów tamtejszych firm
Wciąż odstajemy od Azji
Europejska motoryzacja znalazła się w punkcie, który zaczyna boleśnie zderzać się z realiami globalnego rynku. Choć na Starym Kontynencie powstają miliony samochodów elektrycznych, ich najważniejszy komponent, czyli akumulator trakcyjny wciąż pozostaje w rękach azjatyckich koncernów.
Jak wynika z danych przytoczonych w najnowszym raporcie Deloitte, zatytułowanym „Europe’s Battery Industry at a Crossroads”, w 2025 roku aż 77 procent ogniw wykorzystywanych w europejskich autach elektrycznych pochodziło z Azji, podczas gdy rok wcześniej było to 70 procent.
Jeszcze bardziej wymowna jest skala europejskiej produkcji. Firmy z UE odpowiadają dziś za zaledwie 13 procent ogniw potrzebnych do produkcji samochodów elektrycznych. Reszta trafia na rynek dzięki importowi lub fabrykom ulokowanym w Europie, ale kontrolowanym przez podmioty spoza kontynentu. Jak podaje Deloitte, azjatyckie przedsiębiorstwa kontrolują 98 procent europejskich zdolności produkcyjnych w tym sektorze. Rok wcześniej było to 97 procent – dystans zamiast maleć, rośnie.
Chińskie koncerny dysponują przewagą, której europejskie firmy nie są w stanie szybko nadrobić, czyli dostępem do surowców, rozwiniętym zapleczem produkcyjnym i skalą pozwalającą obniżać koszty. To właśnie Państwo Środka pozostaje największym dostawcą akumulatorów dla europejskich producentów samochodów – przekonują branżowi eksperci.
Akumulator decyduje o cenie
W przypadku aut elektrycznych bateria nie jest jednym z wielu podzespołów, to fundament całej konstrukcji. To on określa zasięg, osiągi i finalną cenę pojazdu. Brak kontroli nad produkcją ogniw oznacza dla europejskich koncernów nie tylko wyższe koszty, lecz także ryzyko przerw w dostawach w razie napięć handlowych czy zmian w polityce eksportowej państw azjatyckich.
Produkcja samochodów może odbywać się w europejskich fabrykach, ale bez własnego zaplecza akumulatorowego znaczna część wartości pojazdu powstaje poza kontynentem. Europejski znaczek na masce nie zawsze oznacza europejski łańcuch dostaw.
10,5 mld euro potencjalnych strat
Według prognoz Deloitte do 2030 roku na Starym Kontynencie powstanie około 28 mln samochodów elektrycznych. Jeśli europejskie firmy nie zwiększą produkcji ogniw, mogą utracić 10,5 mld euro potencjalnych przychodów – równowartość ponad 45 mld zł. To nie tylko pieniądze, ale także miejsca pracy, kompetencje techniczne i patenty, które mogłyby pozostać w Europie.
Jak podkreśla Harald Proff, partner i globalny lider sektora motoryzacyjnego w Deloitte: „Jeśli europejscy producenci nie będą w stanie skutecznie konkurować na tym rynku, możemy spodziewać się jeszcze większej presji na sprzedaż w przyszłości. To czas, aby przemysł i politycy współpracowali i ograniczyli naszą zależność od Chin.”
Problem nie w technologii, lecz w skali
Europa nie ma problemu z innowacyjnością, ale ma problem z industrializacją. W raporcie czytamy, że kontynent dysponuje silnym zapleczem badawczym, ale nie potrafi przełożyć go na masową produkcję. Proff zwraca uwagę: „Przyszłość europejskich akumulatorów nie rozstrzygnie się w laboratorium. Liczą się pierwsze 10 tys. ton materiału, pierwsze 12 miesięcy rozruchu i pierwsze kryzysy jakościowe na dużą skalę.”
Uruchomienie fabryki ogniw wymaga ogromnych nakładów, stabilnych zamówień i kilku lat dochodzenia do odpowiedniej jakości. Dlatego – jak wskazuje Deloitte – wsparcie publiczne nie powinno kończyć się na budowie zakładów. Najtrudniejsze są pierwsze lata działalności, gdy fabryka nie pracuje jeszcze na pełnych obrotach.
Fabryki w Europie nie gwarantują niezależności
Lokalizacja zakładu na terenie UE nie oznacza automatycznie europejskiej kontroli. Jeśli technologia, know‑how i decyzje pozostają w rękach azjatyckiego koncernu, Europa zyskuje jedynie lokalną produkcję, ale nie suwerenność w strategicznym obszarze.
Dane za 2025 rok pokazują, że dystans zamiast maleć – rośnie. Udział azjatyckich ogniw wzrósł o 7 punktów procentowych, a kontrola nad europejskimi mocami produkcyjnymi zbliżyła się do całkowitej.
Europa musi wybrać: wygoda dziś czy niezależność jutro
Innymi słowy branża stoi przed wyborem, tj. korzystać z gotowego, konkurencyjnego zaplecza Azji albo budować własny sektor akumulatorów, do tego kosztowny, trudny, ale kluczowy dla przyszłości. Pierwsze rozwiązanie jest wygodne dziś. Drugie może zdecydować o tym, czy europejskie marki pozostaną producentami pełnoprawnych samochodów, czy jedynie montowniami pojazdów, których najważniejszy element powstaje poza kontynentem. Decyzja należy do nas, Europejczyków.
Oskar Włostowski
