W skrócie:
- Chiński koncern Geely pracuje nad architekturą 1 000 V
- Technologia ma skrócić czas ładowania akumulatora do 80% poniżej 5,5 minuty
- To odpowiedź na rosnącą przewagę BYD i jego megawatowych systemów flash‑charging
- Do wyścigu dołącza CATL. Druga generacja baterii Shenxing ma ładować się z mocą 1,3 MW
Geely i 1000 zamiast 800 woltów
Rynek elektromobilności od kilku lat przypomina wyścig na napięcia, moce i sekundy. Najnowszym zawodnikiem, który przyspiesza tempo, jest Geely Holding Group. Jak informuje Car News China, koncern rozwija obecnie architekturę 1 000 V, mającą pozwolić „wyjść poza 5,5‑minutowe ładowanie od 10 do 80 procent”. To deklaracja, która wprost celuje w technologie błyskawicznego ładowania bezpośredniego konkurenta, czyli BYD.
Geely już dziś szeroko stosuje 800‑V systemy, obejmujące nie tylko baterie, lecz także silniki elektryczne, kontrolery mocy, ładowarki, okablowanie i elementy konstrukcyjne pojazdu. Producent podkreśla, że integracja wysokiego napięcia ma zapewniać „szybsze ładowanie, większy zasięg i wyższą efektywność”. Jednak prawdziwy przełom ma nadejść wraz z nową architekturą 1000 woltów oraz układami napędowymi o jeszcze wyższym napięciu.
Testy, które wywołały zamieszanie
Wiosną Internet obiegły wyniki testów sedana Lynk&Co 10, który – jak podawały liczne wpisy – miał korzystać z architektury 900 V i ładować się szybciej niż modele BYD. Auto uzupełniło energię z 10 do 97 procent w 8 minut i 42 sekundy, a z 10 do 80 procent w 5 minut i 32 sekundy.
Szybko jednak okazało się, że deklarowane 900 V to mit. Przedstawiciele marki potwierdzili, że samochód korzysta z baterii 95 kWh o nominalnym napięciu 772,8 V, co klasyfikuje go jako standardowy system 800‑V. Mimo to wyniki testów robią wrażenie – szczególnie że podczas ładowania na stacji Zeekr auto osiągnęło szczytową moc 1 100 kW. Dla porównania, na stacji BYD Flash Charging maksymalna moc wyniosła 430 kW.
Infrastruktura gotowa na przyszłość
Geely już dziś buduje zaplecze pod przyszłe generacje swoich aut. W marcu 2026 roku koncern poinformował, że zainstalował ponad 2 100 ładowarek Zeekr o mocy szczytowej 1 500 kW. Jak zauważa serwis Electrive, obecne modele nie są w stanie wykorzystać pełnego potencjału tych punktów, ale infrastruktura „stanowi rezerwę na przyszłość”.
A to oznacza, że rozwijana architektura 1 000 V ma pozwolić na ładowanie z mocą 1,5 MW – poziom, który dziś pozostaje poza zasięgiem większości aut elektrycznych, nawet w Chinach. Kluczowe będzie jednak nie tylko osiągnięcie szczytowej mocy, lecz także utrzymanie jej przez odpowiednio długi czas.
BYD i CATL nie stoją w miejscu
Geely nie działa w próżni. BYD już w 2025 roku wprowadził Super e‑Platform 1 000 V, stosowaną m.in. w modelach Han L EV i Tang L EV. Według danych producenta, nowa generacja baterii Blade Battery umożliwia ładowanie z mocą przekraczającą 1 000 kW, a Han L EV może „dodać około 400 km zasięgu CLTC w pięć minut”.
BYD rozwija także własną infrastrukturę Megawatt Flash Charger, zdolną do 1 360 kW, choć pełna moc wymaga podłączenia dwóch kabli jednocześnie. Firma zapowiadała instalację ponad 4 000 takich punktów, również w Europie.
Do wyścigu dołącza także CATL. Druga generacja baterii Shenxing ma ładować się z mocą 1,3 MW, zapewniając do 520 km CLTC w pięć minut.
Solid‑state jako kolejny krok
Równolegle Geely pracuje nad technologiami, które mogą zmienić reguły gry. Od 2027 roku koncern planuje testy pierwszych aut z bateriami półprzewodnikowymi. Najbardziej zaawansowana wersja ma oferować gęstość energii do 500 Wh/kg i zasięg przekraczający 1 000 km. Jednak – jak zaznacza Electrive – „minie jeszcze trochę czasu, zanim te baterie trafią do szerokiej produkcji”.
Tymczasem architektura 1 000-woltowa od Geely nie jest więc pojedynczą nowinką, a kolejnym etapem intensywnego wyścigu technologicznego w Chinach. Bo w tym wyścigu liczą się sekundy, megawaty i napięcia, a każdy z graczy próbuje przesunąć granice tego, jak szybko można naładować samochód elektryczny.
Oskar Włostowski
