W skrócie:
- Analitycy ICCT alarmują o groźbie utraty 200 tysięcy pojazdów zeroemisyjnych na europejskich trasach
- Zamrożone kredyty mogą spowodować, że udział ciężarówek zeroemisyjnych w nowych rejestracjach w 2030 roku może spaść z planowanych 32% do zaledwie 16%
- Diesel wciąż jest absolutnym królem dróg, odpowiadając za ponad 93% wszystkich nowych rejestracji w 2025 roku
- Transformacja transportu ciężkiego postępuję w Polsce bardzo powoli, pomimo 2 mld zł przeznaczonych na dofinansowanie zakupu bądź leasingu
- Na koniec marca 2026 roku w Polsce zarejestrowanych było łącznie 460 elektrycznych samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 tony
- W najcięższym segmencie powyżej 12 ton w trzecim miesiącu roku odnotowano zaledwie 5 nowych rejestracji
Elektryczne ciężarówki – zmiany, które mogą niepokoić
Europejski transport ciężki znalazł się w punkcie zwrotnym, który wielu analityków określa mianem „kroku wstecz” w ambicjach klimatycznych Wspólnoty. Unia Europejska oficjalnie poluzowała zasady dotyczące celów redukcji CO2 dla producentów pojazdów ciężarowych. Nowe regulacje, zawarte w rozporządzeniu 2026/1046, wprowadzają istotną zmianę w sposobie rozliczania postępów w dekarbonizacji. Choć ostateczne cele – takie jak redukcja emisji o 45 procent do 2030 roku czy o 90 procent do roku 2040 – pozostają nienaruszone, producenci otrzymali potężne narzędzie w postaci elastyczności w okresach przejściowych.
Zamrożone kredyty
Kluczową zmianą jest odejście od wymogu tak zwanej liniowej trajektorii redukcji, co oznacza, że firmy nie muszą już rok do roku wykazywać stałego postępu. Zamiast tego, cel wyznaczony na rok 2025, zakładający 15-procentowe obniżenie emisji, będzie obowiązywał aż do końca 2029 roku. Taki mechanizm tworzy specyficzną furtkę: jeśli producent wypracuje nadwyżkę ekologiczną wcześniej, może ją „zamrozić” w formie kredytów emisyjnych i wykorzystać po 2030 roku, aby uniknąć wysokich kar finansowych za ewentualne niedociągnięcia w sprzedaży „elektryków” (eHDV).
Komisja Europejska argumentuje, że to ustępstwo jest konieczne ze względu na krytyczne opóźnienia w budowie publicznej sieci ładowania wzdłuż głównych autostrad, co realnie hamuje popyt na ciężkie bateryjne kolosy.
Eksperci są na „nie”
Reakcja ekspertów na te wieści jest jednak daleka od entuzjazmu. Think tank ICCT ostrzega przed fatalnymi skutkami tej decyzji dla całego ekosystemu innowacji. Eamonn Mulholland, ekspert ICCT do spraw transportu ciężkiego, w swojej publikacji na portalu LinkedIn zauważa, że łatwiejsze zdobywanie kredytów emisyjnych może sprawić, iż ambicje rynkowe zostaną ścięte o połowę.
Według prognoz tej organizacji, udział ciężarówek zeroemisyjnych w nowych rejestracjach w 2030 roku może spaść z planowanych 32 procent do zaledwie 16 procent. W skali całej dekady oznacza to, że na drogi wyjedzie o około 200 tysięcy mniej elektrycznych ciężarówek, co z kolei zabetonuje naszą zależność od ropy naftowej w czasie, gdy ceny diesla na kontynencie biją kolejne rekordy.
Technologia, która nie czeka na decyzje polityczne
Mimo tych politycznych zawirowań, dane rynkowe za rok 2025 pokazują, że technologia nie stoi w miejscu. Jak podaje ICCT, w Europie zarejestrowano w tym czasie ponad 23,7 tysiąca nowych pojazdów zeroemisyjnych o masie powyżej 3,5 tony. Szczególnie imponujący wynik zanotował Mercedes ze swoim modelem eActros, którego sprzedaż w drugiej połowie roku wzrosła trzykrotnie w porównaniu do całego 2024 roku. Niemiecki gigant dostarczył 1400 takich jednostek, co czyni go obecnie największym dostawcą ciężkich „elektryków” w Unii.
Warto jednak pamiętać o szerszym kontekście, który akcentuje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA). Wskazuje ono, że diesel wciąż jest absolutnym królem dróg, odpowiadając za ponad 93 procent wszystkich nowych rejestracji w 2025 roku.
Na tym tle sytuacja w Polsce prezentuje się wyjątkowo interesująco. Nasz kraj staje się logistyczną potęgą, zwiększając swój udział w unijnej sprzedaży ciężarówek do poziomu 8,4 procent. Aby utrzymać tę dynamikę w dobie transformacji, polski rząd uruchomił jeden z najbardziej hojnych systemów wsparcia w Europie. Jak czytamy na stronach Gov.pl, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dysponuje budżetem rzędu 2 miliardów złotych na dofinansowanie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych. Program ten, finansowany z Funduszu Modernizacyjnego, ma być realnym impulsem dla przewoźników obawiających się wysokich kosztów wejścia w nową technologię.
Polski, hojny system
Dofinansowanie w Polsce jest ściśle uzależnione od masy pojazdu i wielkości przedsiębiorstwa. Dla najcięższych pojazdów z kategorii N3, czyli tych o masie powyżej 12 ton, maksymalna kwota dotacji może wynieść nawet 750 tysięcy złotych. W przypadku mniejszych ciężarówek z kategorii N2 (od 3,5 do 12 ton), wsparcie sięga 400 tysięcy złotych. Standardowo intensywność pomocy pokrywa do 30 procent kosztów kwalifikowanych, co ma pomóc zniwelować różnicę w cenie między klasycznym dieslem a pojazdem elektrycznym lub wodorowym.
Eksperci Truck Care podkreślają jednak, że same pieniądze to nie wszystko – w transporcie ciężkim do sukcesu potrzebna jest jednoczesna budowa infrastruktury i zbieranie doświadczeń operacyjnych, aby „spiąć” biznesowo tak kosztowną inwestycję.
Mamy wzrosty, bo zaczynaliśmy od zera
Liczby pokazują, że polscy przewoźnicy wciąż podchodzą do tej rewolucji z dużą ostrożnością. Jak pisze IBRM Samar, opierając się na danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, na koniec marca 2026 roku w Polsce zarejestrowanych było łącznie 460 elektrycznych samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 tony. Choć park tych pojazdów urósł w ciągu roku o niemal 100 procent, baza startowa była bardzo niska.
Z kolei Polskie Radio Kierowców, powołując się na analizy ekspertów Truck Care z Grupy EFL, informuje, że w pierwszym kwartale 2026 roku zarejestrowano w Polsce tylko 49 elektrycznych ciężarówek. Szczególnie powolny wzrost widać w najcięższym segmencie powyżej 12 ton, gdzie w marcu odnotowano zaledwie 5 nowych rejestracji.
Bariery, które trudno pokonać
Jak zauważa Maciej Gis z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), europejski rynek elektrycznych ciężarówek rośnie, ale nadal jest daleki od tempa potrzebnego do realizacji celów klimatycznych UE. Raptem w pierwszych trzech kwartałach 2025 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano nieco ponad 16 tys. pojazdów eHDV, co przełożyło się na udział rynkowy na poziomie 4,2 proc. Dla porównania w Chinach udział ciężarówek zeroemisyjnych sięgnął już 29 proc. sprzedaży. Z analiz wynika, że aby osiągnąć unijne cele redukcji emisji CO₂ do 2030 r., co trzecia nowa ciężarówka sprzedawana w Europie musiałaby być bezemisyjna.
PSNM zwraca uwagę, że największą barierą pozostają ceny pojazdów. Elektryczny ciągnik siodłowy kosztuje dziś średnio ok. 285 tys. funtów (to około 1,39 – 1,41 miliona złotych), podczas gdy diesel to wydatek rzędu 130 tys. funtów (635 000 – 640 000 zł). Przy obecnej strategii producentów oferta trafia głównie do największych operatorów flot, a luka względem unijnych celów może wynieść nawet 60–75 tys. zeroemisyjnych ciężarówek rocznie – wylicza PSNM. Dlatego w Polsce rynek eHDV nadal znajduje się na wczesnym etapie rozwoju, a o tempie transformacji zdecydują przede wszystkim koszty zakupu oraz dostępność infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego.
Wnioski
Podsumowując, branża transportowa w Europie znajduje się w rozkroku. Z jednej strony mamy poluzowane normy w Brukseli, które mogą zniechęcać do szybkich inwestycji, a z drugiej potężne programy wsparcia w krajach takich jak Polska. Jak zauważa Ilona Kącka z Truck Care, w segmencie dostawczym elektromobilność zaczyna już bronić się ekonomicznie, ale w transporcie ciężkim wciąż jesteśmy w fazie wczesnego wdrożenia. Największym ryzykiem dla firm może okazać się nie sam zakup „elektryka”, ale zbyt długie odkładanie decyzji o przetestowaniu tej technologii w realnych warunkach.
Oskar Włostowski
