Dekarbonizacja transportu nie omija jednostek latających. Jak ten proces przebiega dziś w lotnictwie?
Rzeczywiście, w ostatnich latach lotnictwo stopniowo zwraca się w stronę rozwiązań nisko i zeroemisyjnych. Dotyczy to zarówno dużych koncernów, jak i mniejszych, innowacyjnych startupów. Powstają projekty obejmujące całe spektrum – od lekkich, jednoosobowych maszyn po duże samoloty pasażerskie.
Podejścia są zróżnicowane: część firm stawia na zasilanie wyłącznie bateryjne, inne – na ogniwa wodorowe, a jeszcze inne – na różnego rodzaju układy hybrydowe. Trzeba jednak pamiętać, że lotnictwo rządzi się swoimi prawami – proces certyfikacji i wdrażania nowych technologii jest długotrwały i skomplikowany, dlatego zmiany zachodzą wolniej niż w innych gałęziach transportu. Kierunek jest już jednak wyznaczony.
Pana CV jest bardzo imponujące: zawodowy pilot PLL LOT, instruktor samolotowy i szybowcowy, pilot doświadczalny (jeden w Europie Środkowo-Wschodniej – przyp. red.) z ramienia amerykańskiego stowarzyszenia pilotów doświadczalnych – The Society of Experimental Test Pilots. Jakie jeszcze zawodowe wyzwania stoją przed Panem?
Zdecydowanie chciałbym dalej się rozwijać i zdobywać doświadczenie, oblatując kolejne konstrukcje oparte na technologiach ograniczających emisję. To szczególnie interesujący obszar, ponieważ takich projektów jest wciąż niewiele, a ich testowanie daje dostęp do rozwiązań, które dopiero się kształtują.
Dziś są one zarezerwowane dla wąskiego grona specjalistów, w przyszłości jednak mogą stać się częścią codziennego lotnictwa. Możliwość uczestniczenia w tym procesie od samego początku to duża motywacja.
Obecnie jestem zaangażowany w budowę kilku nowych samolotów wykorzystujących te technologie – mam nadzieję, że w przyszłości zasiądę w ich kokpitach jako pilot doświadczalny.
Jest Pan pilotem oblatywaczem elektryczno-wodorowego samolotu HY4 należącego do niemieckiej firmy H2FLY, i pobił Pan kilka rekordów świata na tej jednostce. W przemyśle samochodowym technologia wodorowa dopiero raczkuje. Jest po prostu zbyt droga. Czy wodór jest przyszłością lotnictwa?
HY4 to obecnie najbardziej zaawansowany na świecie elektryczny samolot zasilany ogniwami paliwowymi – i jednocześnie jedyny, który latał z wykorzystaniem kriogenicznie magazynowanego ciekłego wodoru. Podobnie jak w motoryzacji, tu również technologia ta dopiero się rozwija, wyniki testów są jednak bardzo obiecujące. Dzięki zastosowaniu wodoru, HY4 posiada zasięg rzędu 1500 km.
Pokonuje go bez międzylądowania emitując przy tym jedynie parę wodną. To wynik wielokrotnie lepszy względem konstrukcji czysto bateryjnych, który realnie otwiera drogę do praktycznego zastosowania tej technologii w lotnictwie.
Barierą pozostaje ciągle dostępność wodoru, gdyż infrastruktura lotnisk wciąż nie jest przystosowana do obsługi samolotów tego rodzaju. Moim zdaniem, w nadchodzących latach będziemy świadkami stopniowych zmian w tym zakresie, które umożliwią szersze wykorzystanie wodoru w lotnictwie.
Stara się Pan uzyskać wyższe uprawnienie pilota doświadczalnego, niezbędne przy oblotach cięższych konstrukcji. Koszty szkolenia są bardzo wysokie.
Zgadza się. Choć na co dzień latam dużymi samolotami pasażerskimi, obloty konstrukcji o podobnych gabarytach w roli pilota doświadczalnego wymagają już wyższych kwalifikacji, których jeszcze nie posiadam.
Zdobycie takich uprawnień wiąże się jednak z bardzo wysokimi kosztami (200 tys. euro – przyp. red.). Stąd rozglądam się za możliwością sfinansowania szkolenia – najlepiej we współpracy z partnerem, którego marka mogłaby zyskać medialną widoczność przy okazji projektów, w których będę brał udział.
Przy okazji zapytam, ile kosztuje wyszkolenie pilota samolotu pasażerskiego?
Żeby dojść do poziomu, na którym możliwe jest latanie na samolotach pasażerskich, trzeba ukończyć kilka etapów szkolenia. Zaczyna się od licencji turystycznej, później zdobywa się licencję zawodową, a w międzyczasie uzyskuje dodatkowe uprawnienia – do lotów nocnych, lotów według przyrządów, na samolotach wielosilnikowych czy w załodze wieloosobowej. To długotrwały i kosztowny proces.
Osobiście szkoliłem się podczas studiów w Dęblinie, na kierunku pilotaż samolotowy, więc nie musiałem pokrywać tych kosztów z własnej kieszeni. Oczywiście takie szkolenia można odbyć prywatnie, o ile jest się gotowym zapłacić za nie samodzielnie. Trudno mi powiedzieć, ile kosztują obecnie, ale w czasach, gdy mnie to dotyczyło, komplet wymaganych licencji i uprawnień kosztował około 200 tys. zł. Myślę, że dziś ta kwota może być nieco wyższa.
W Pana działalności pojawił się również wątek bateryjny, a to za sprawą startupu, którego jest Pan prezesem. Proszę opowiedzieć o tym projekcie, który zdaje się dotyczy jednostek pionowego startu i lądowania.
Rzeczywiście, od jakiegoś czasu rozwijam również własny projekt w ramach startupu MEVA Aerospace. Pracujemy nad innowacyjnym statkiem powietrznym pionowego startu i lądowania, który łączy zalety śmigłowca i samolotu – możliwość operowania z niewielkich przestrzeni przy dużym zasięgu i znacznej prędkości przelotowej. A wszystko to, w zależności od trybu pracy, przy niskiej lub zerowej emisji.
Do tej pory zaprojektowaliśmy, zbudowaliśmy i oblataliśmy w skali dwuosobowy prototyp, a obecnie pracujemy nad jego większą pięcioosobową wersją. Kamieniem milowym na drodze do tej wizji jest budowa ciężkiego drona cargo dalekiego zasięgu, opartego na tych samych rozwiązaniach.
Z jednej strony ma on pełnić funkcję demonstratora technologii wersji załogowej, z drugiej – będzie to komercyjny produkt do zastosowań transportowych. Obecnie jesteśmy na etapie pozyskiwania inwestora strategicznego.
Kto dziś w świecie lotnictwa „rozdaje karty”? Jakie ośrodki, może państwa są w czołówce i są najbliżej realizacji wizji transportu lotniczego, który w znacznie mniejszym niż dziś stopniu będzie wpływał na środowisko naturalne?
Zarówno potęgi przemysłowe, jak i mocno dofinansowane startupy mają dziś kluczowe znaczenie w rozwoju lotnictwa. Wiodącymi ośrodkami są Europa, USA oraz Chiny, gdzie rządy aktywnie wspierają rozwój technologii nisko i zeroemisyjnych, tworząc odpowiednią infrastrukturę i regulacje sprzyjające transformacji branży.
Jeśli chodzi o firmy, Airbus może być przykładem lidera, który wyznacza trendy. Pracują nad serią pasażerskich samolotów elektrycznych zasilanych wodorem. Czyni to ich inspiracją dla innych przedsiębiorstw, które obserwując ich działania, kształtują własne strategie rozwoju.
Jest Pan blisko związany z nowymi technologiami. Jak zapatruje się Pan na zmiany zachodzące w przemyśle samochodowym i rewolucji napędowej, której jesteśmy dziś świadkami?
Technologie elektryczne i wodorowe w motoryzacji niosą ze sobą wiele korzyści, ale również sporo wyzwań. Samochody elektryczne zasilane wyłącznie bateriami zyskują na popularności, a ich rozwój postępuje bardzo dynamicznie. Mimo to ograniczenia związane z ich użytkowaniem wciąż stanowią pewną barierę.
Moim zdaniem będą one jednak stopniowo eliminowane dzięki postępowi technologicznemu – szczególnie w zakresie zwiększania pojemności baterii, ich odporności na skrajne temperatury, skracania czasu ładowania oraz rozbudowy infrastruktury, zwłaszcza w mniej zurbanizowanych rejonach.
Z kolei ogniwa paliwowe zasilane wodorem to niezwykle obiecująca alternatywa dla motoryzacji, podobnie jak ma to miejsce w lotnictwie, gdzie pozwalają przezwyciężyć część ograniczeń charakterystycznych dla technologii wyłącznie bateryjnych.
Ich upowszechnienie będzie jednak możliwe tylko wtedy, gdy technologia ta stanie się konkurencyjna cenowo, a równolegle rozwijać się będzie odpowiednia sieć stacji tankowania wodoru. To oczywiście duże wyzwanie inwestycyjne. Pierwsze kroki w tym kierunku zostały już podjęte, choć wciąż znajdujemy się na początku tej drogi.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur
