Bardzo szybkie ładowarki? Na razie dla nielicznych

Mało, ale przybywa

W Europie, a przede wszystkim w Polsce, wciąż mamy zbyt mało ładowarek – z takim zdaniem zgodzi się zdecydowana większość entuzjastów elektromobilności i posiadaczy aut elektrycznych. Ile ich naprawdę jest? Według Licznika Elektromobilności, na koniec kwietnia 2025 r. w Polsce funkcjonowały 9524 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych. 32% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 68% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.  

Ładowarki DC – lepiej od europejskiej średniej

Dla porównania, w całej Europie, według danych z końca trzeciego kwartału 2024 roku, działało 795 141 publicznych punktów ładowania, w tym 119 557 szybkich ładowarek DC – czyli ok. 15%. Polski udział szybkich ładowarek jest więc ponad dwukrotnie wyższy od średniej europejskiej. Czy to oznacza, że jesteśmy potęgą w dziedzinie błyskawicznego uzupełniania energii w akumulatorach?

Niekoniecznie. Warto zauważyć, że wciąż mówimy o relatywnie niewielkich liczbach. Tak czy inaczej, im więcej szybkich ładowarek przy polskich trasach i ulicach, tym szybciej kolejni kierowcy będą przekonywać się do elektromobilności.

Czy kluczowa jest jak największa moc ładowania? Tylko po części – pamiętajmy bowiem, że istotne jest, by samochód był w stanie przyjmować odpowiednio dużo kW. W tym tekście skupimy się na obydwu tych kwestiach. Zacznijmy od ładowarek.

Teraźniejszość i przyszłość szybkiego ładowania

Jeśli chodzi o najmocniejszą i najszybszą stację ładowania w Polsce, ten tytuł należy do stacji Polenergii przy Autostradzie Wielkopolskiej, na terenie MOP-u Chociszewo, niedaleko trasy ekspresowej S3. Chłodzone cieczą ładowarki zapewniają moc 400 kW. Drugie miejsce zajmuje sprzęt Orlen Charge przy Bielańskiej 12 w Warszawie – czyli przy biurowcu tej firmy. Ładuje z mocą do 360 kW.

Poza tym, stacje GreenWay przed Strzelcami Opolskimi (przy A4) i w Niepruszewie (A2) dostarczają do 350 kW. To pierwsze w Polsce stacje obsługujące napięcia 400- i 800-woltowe. Stacje ładowania DC Ekoen oferują moc do 350 kW.

Na świecie najmocniejsze są przede wszystkim ładowarki zbudowane z myślą o potrzebach transportu ciężkiego. Ostatnio donosiliśmy o tym, że na parkingu autostrady obok Bolzano otwarto stację ładowania o mocy 1 MW, czyli 1000 kW.

Główny element ładowarki to „szafa” składająca się z ośmiu modułów o maksymalnej całkowitej mocy 1 MW. Wychodzą z niej dwa kable do ładowania. Wtyczka 1000 kW jest opisywana jako eksperymentalna, a poza nią sprzęt oferuje także wtyczki CCS2 o mocy do 600 kW. W przyszłości stacja ma być dostępna także dla aut osobowych.

Ambicje Ionity

Ionity ogłosiło pod koniec kwietnia nabycie sprzętu HYC1000 firmy Alpitronic. Jak podaje firma, „integracja tych nowoczesnych ładowarek ma na celu ustanowienie nowego standardu ultraszybkiego ładowania w Europie”. Alpitronic to włoska firma działająca od 2009 roku.

Mówimy o systemie oferującym moc ładowania do 600 kW dla każdego pojazdu. Daje to naładowania do 300 km zasięgu w mniej niż 8 minut, oczywiście przy kompatybilnych autach (czyli takich, które przyjmują odpowiednią moc).

Jak to działa?

Centralnym elementem jest szafa zasilająca (Power Cabinet) obsługująca do czterech dystrybutorów, z których każdy wyposażony jest w dwa punkty ładowania. Pozwala to na jednoczesne ładowanie do ośmiu samochodów z dynamicznym przydziałem mocy. Pierwsze punkty ładowania z tym systemem mają zostać uruchomione w drugiej połowie bieżącego roku. Testy rozpoczęły się w maju na obiekcie testowym Ionity w okolicach Monachium.

Prace trwają ale bez szczegółów

Zapytaliśmy dział prasowy głównego oddziału firmy Ionity o tę technologię i ich plany związane z szybkim ładowaniem. Przede wszystkim – gdzie pojawią się nowe, szybkie ładowarki Ionity i czy na liście znalazła się Polska? – Prowadzimy wdrożenie HYC1000 według jasno określonego planu, a pierwsze uruchomienie zaplanowane jest na drugą połowę roku w wybranych krajach. Następnie nastąpi szybka ekspansja na kolejne rynki europejskie. Kiedy?
– Niestety, na tym etapie nie możemy jeszcze podać więcej szczegółów, ale będziemy informować na bieżąco o postępach – odpowiedziała Leila Sarshar, Communications Manager firmy. Pojawienie się systemu w Polsce nie jest bowiem wykluczone, ale pozostaje mocno niepewne.

Mocno obciążona sieć

Zapytaliśmy też o to, jakie są główne wyzwania techniczne lub regulacyjne związane z wdrażaniem technologii ładowania megawatowego (Megawatt Charging). – Głównym wyzwaniem jest dostępność przyłączy do sieci elektroenergetycznej o odpowiedniej mocy. Ładowanie o dużej mocy mocno obciąża sieć, a uzyskanie dostępu do odpowiedniego przyłącza może zająć nawet do 18 miesięcy z powodu powolnych i sformalizowanych procedur po stronie operatorów sieci. Jako pionierzy w dziedzinie ładowania wysokiej mocy, od samego początku mierzymy się z tymi wyzwaniami i jesteśmy dobrze przygotowani – podkreśliła Leila Sarshar.

Czy tak szybkie ładowanie będzie droższe od używania wolniejszych ładowarek? „Ceny Ionity nie są uzależnione od mocy ładowania. Na chwilę obecną nie planujemy tego zmieniać” – usłyszeliśmy.

Szybkie ładowanie a samochody

Rosnące moce ładowarek to jedno – kluczowe jest jednak to, czy na rynku istnieją – lub pojawią się – samochody, które obsłużą odpowiednio szybkie ładowanie. Ich oferta stale rośnie, a kwestia błyskawicznego uzupełniania energii w akumulatorach jest kwestią ambicji dla producentów oraz istotnym wabikiem na klientów.

W oferowaniu konstrukcji, które obsługują duże moce ładowania, jak widać wyraźnie poniżej, przodują marki chińskie. Oto liderzy rynku w tej kwestii (stan na początek czerwca 2025 r.) – choć czołówka tych modeli jest dostępna głównie w Chinach.

1. BYD Han L / Tang L

Maksymalna moc ładowania: do 1 000 kW (1 MW)

Czas ładowania: Dodanie 400 km zasięgu w 5 minut

Uwagi: Ten samochód wykorzystują nową platformę „Super e-Platform”. To duży sedan o mocy 789 KM, może ładować się z dwóch ładowarek jednocześnie.

2. Zeekr 009

Maksymalna moc ładowania: 561,9 kW

Czas ładowania: Od 10% do 80% w 10 minut i 45 sekund

Uwagi: Korzysta z architektury 800V i baterii CATL Qilin The Verge. To duży, rodzinny minivan.

3. Zeekr 001

Maksymalna moc ładowania: 547 kW

Czas ładowania: Od 10% do 80% w 11 minut i 11 sekund

Uwagi: Wykorzystuje baterie CATL Shenxing i architekturę 800V. To samochód typu kombi.

4. Tesla Cybertruck

Maksymalna moc ładowania: do 500 kW

Uwagi: Tesla Cybertruck korzysta z architektury 800V. Taka moc jest dostępna przy najnowszych ładowarkach Supercharger V4. Przy starszych sprzętach (V3): do 250 kW. 500 kW auto osiąga teoretycznie i chwilowo – to „strzał” mocy na początku i w optymalnych warunkach.

5. Hyundai Ioniq 9

Maksymalna moc ładowania: do 350 kW

Czas ładowania: od 10 do 80% w 24 minuty

Uwagi: nowy model dostępny także w Polsce, architektura 800V, cena od ok. 320 000 zł, flagowy SUV marki.

6. Porsche Taycan

Maksymalna moc ładowania: 320 kW

Czas ładowania: od 10 do 80% w 18 minut.

Uwagi: maksymalna moc silnika wersji Turbo GT sięga chwilowo 1108 KM. Po liftingu moc ładowania wzrosła z 270 kW. Od zera do 280 km zasięgu można „dojechać” w 10 minut.

7. Audi e-tron GT

Maksymalna moc ładowania: 320 kW.

Czas ładowania: od 10 do 80% w 18 minut.

Uwagi: Bazuje na tej samej platformie co Porsche Taycan.

8. XPeng G9

Maksymalna moc ładowania: 291 kW

Czas ładowania: od 10% do 80% w 19 minut

Uwagi: SUV segmentu E, długość 4,89 m, rywal np. Tesli Model Y czy BMW iX.

9. NIO ET5 / EL6

Maksymalna moc ładowania: około 300 kW

Czas ładowania: od 10% do 80% w 22–26 minut

Uwagi: Baterie o pojemności 75–100 kWh, rywal Tesli Model 3.

10. Tesla Model 3 / Model S / Model X

Maksymalna moc ładowania: do 250 kW.

Czas ładowania: w optymalnych warunkach od 10% do 80% w ok. 25 minut

Uwagi: Brak architektury 800V. Szybkość ładowania zależy od typu ładowarki. Na stacjach Supercharger V3, Tesla Model 3 i Y może osiągnąć moc do 250 kW, podczas gdy starsze modele, takie jak Model S i X, mogą być ładowane na tych stacjach z mocą do 225 kW.

Efektywność szybkiego ładowania

Moc zapewniana teoretycznie przez producenta ładowarki oraz obsługa takich mocy deklarowana przez producenta auta to nie wszystko. Mowa bowiem o optymalnych warunkach i mocy szczytowej. Pozostaje jeszcze pytanie o to, jaką moc ładowania można realnie uzyskać i jak długo oraz jakie są straty. To ostatnie zbadano niedawno w niemieckim ADAC.

Testy przeprowadzono na czterech modelach aut: Tesla Model Y, VW ID.3, Hyundai Ioniq 6 i Renault Mégane E-Tech Electric, korzystając z 300-kilowatowej stacji ładowania Alpitronic, popularnej w niemieckich, publicznych stacjach ładowania. W różnych temperaturach czujniki rejestrowały, ile energii „wyszło” z sieci energetycznej i ile z niej trafiło do akumulatora pojazdu.

Z badania płyną następujące wnioski. Po pierwsze – szybkie ładowanie prądem stałym (DC) generuje zazwyczaj mniejsze straty energii niż ładowanie prądem zmiennym (AC) w warunkach domowych. Po drugie – straty energii są ściśle związane z temperaturą akumulatora i otoczenia. Przy ciepłej baterii straty wynoszą od 1% do 4%. Przy zimnej mogą wzrosnąć do 6–10%, głównie z powodu energii zużywanej na podgrzanie baterii, która nie trafia do akumulatora.

Podgrzewanie baterii przed ładowaniem (np. podczas jazdy) nie eliminuje strat, ponieważ energia zużyta na ten proces pochodzi z akumulatora i również „płaci” za nią kierowca. Aby zminimalizować straty, zaleca się dłuższe ładowanie podczas jednego cyklu, co rozkłada straty na większą ilość dostarczonej energii – czyli warto ładować akumulator np. od 20 do 70%, a nie od 20 do 35% i odpinać auto.

Straty podczas ładowania DC w wybranych modelach:

Legenda kolorów:

🟨 Jazda ze wstępnym podgrzaniem baterii przy 23°C
⬜️ Jazda ze wstępnym podgrzaniem baterii przy 0°C
⬛ Bez jazdy / bez wstępnego podgrzania przy 0°C

• W modelach VW ID.3 i Renault Megane E-Tech testy z jazdą bez podgrzewania były jedyną możliwą opcją – funkcja preconditioning (wstępnego podgrzewania baterii) nie była dostępna.

Jak widać, straty przy relatywnie szybkim ładowaniu nie są duże – i nawet przy niskiej temperaturze sięgają maksymalnie 10%.

Podsumowanie

Technologia szybko idzie do przodu zarówno w kwestii ładowarek, jak i samochodów. Duże moce ładowania przyjmowane przez auta to już teraźniejszość – a w nieodległej przyszłości powinno zarówno przybyć ładowarek (m.in. za sprawą wymogów AFIR jak i dzięki programom dopłat dla operatorów), jak i modeli przyjmujących po 400, 500 i więcej kW.

Przodują w tym producenci chińscy i ogólnie azjatyccy, ale i europejscy starają się coraz mocniej. Jak na razie, brakuje na rynku auta europejskiego, które ładowałoby się szybko i kosztowało przystępnie – choć należy docenić np. VW ID.7 przyjmującego do 200 kW. W przyszłości, za sprawą popularyzacji architektury 800V, należy spodziewać się polepszenia tych parametrów również w tańszych modelach.

Wyniki na poziomie 600 czy 1000 kW pozostaną – przynajmniej jak na razie – zarezerwowane dla aut z wyższej półki cenowej. Nie należy spodziewać się także bardzo szerokiej dostępności takich ładowarek dla aut osobowych – ale za 10 lat sytuacja może wyglądać już zupełnie inaczej…

PMA