Lexus ES to model, który na świecie doczekał się już ośmiu generacji (od 1989 roku). W Europie oficjalnie można było kupić jednak dopiero tę numer siedem, oferowaną od 2018 r. Teraz debiutuje następca. Ósmy ES jest większy od poprzednika, nowocześniejszy i po raz pierwszy jest dostępny jako auto całkowicie elektryczne. Podczas polskiej premiery auta ogłoszono początek jego sprzedaży.
Dwa warianty napędu elektrycznego
ES 350e to odmiana z napędem na przednią oś i układem o mocy 224 KM. Z kolei ES 500e jest wersją z napędem na cztery koła DIRECT4 – po jednym silniku na każdej osi – o łącznej mocy 343 KM. System DIRECT4 w milisekundy przenosi moment między osiami w szerokim zakresie (od 0:100 do 100:0), co polepsza trakcję przy ruszaniu, na mokrym asfalcie i w dynamicznych zmianach toru jazdy. Przyspieszenia: 350e potrzebuje 8,2 s do 100 km/h, a 500e tylko 5,7 s. Odmiana 350e jak na samochód elektryczny zdecydowanie trudno nazwać szybką, ale 500e jest żwawa. Nie jest to jednak propozycja dla poszukiwaczy jak najlepszych osiągów. BMW M czy Tesla Performance mogą spać spokojnie.
Akumulator, ładowanie i realna użyteczność
Obie wersje korzystają z baterii litowo-jonowej 76,96 kWh. Szybkie ładowanie DC osiąga 150 kW, a producent podaje czas 10–80% ok. 30 minut w temperaturze +25°C. W chłodzie (-10°C) ten sam przedział ma zająć około 1 godziny. ES obsługuje także rozbudowane zarządzanie energią i przygotowanie termiczne akumulatora, co ma pomagać utrzymywać powtarzalne czasy ładowania w trasie.
Ceny w Polsce
Pozycjonowanie cenowe jest agresywne względem konkurencji premium z segmentu E, choć warto zauważyć, że nie ma tu mowy o dopłatach z programu „NaszEauto”:
- Lexus ES 350e (FWD, 224 KM) startuje od 329 900 zł.
- Lexus ES 500e (AWD DIRECT4, 343 KM) od 354 900 zł.
W standardzie dostajemy m.in. 19-calowe felgi, dach panoramiczny, 14-calowy system Lexus Link Pro, 12,3-calowy wirtualny kokpit, tapicerkę z perforowanej skóry ekologicznej, podgrzewane i wentylowane przednie fotele z elektryczną regulacją oraz rozbudowany pakiet asystentów (najnowsza generacja kamer i radarów, aktywne wsparcie na skrzyżowaniach, wykrywanie użytkowników mikromobilności). Do wersji BEV można domówić 21-calowe felgi i audio Mark Levinson (w pakiecie Multimedia).
Na tle konkurencji
Mercedes EQE oferuje zbliżone lub wyższe moce w topowych odmianach, często większe akumulatory i wyższe moce DC (do ok. 170–205 kW), ale zwykle w wyższej cenie porównywalnie skonfigurowanych aut. BMW i5 stawia na dynamikę i infotainment, a w wersjach xDrive osiągami trafia między ES 350e a 500e – znów, z reguły drożej przy podobnym wyposażeniu. Audi A6 e-tron celuje z architekturą i ładowaniem w okolice BMW/Mercedesa, kładąc nacisk na aerodynamikę i zasięg. Na tym tle Lexus kontruje ceną wejścia, bogatym standardem i równym, przewidywalnym ładowaniem 150 kW. To propozycja dla kierowców, którzy chcą limuzyny BEV z pewnym AWD i z bogatym wyposażeniem standardowym, bez konieczności dopłacania do większości oczywistych udogodnień.
Dostępny także jako hybryda
Choć w tym materiale skupiamy się na wersjach BEV, ES pozostaje mocny również jako 300h (hybryda 6. generacji) – to nadal filar popytu, a marka mocno kojarzy się z hybrydami. Lexus komunikuje konkretne cele: do końca bieżącego roku planuje zebrać w Polsce zamówienia na 700 hybryd ES i 120 egzemplarzy elektrycznych. Plan na pełny rok przewiduje ok. 2600 sztuk hybryd oraz ok. 300 sztuk BEV. Strategia jest jasna: hybryda ma utrzymać wysoki wolumen i lojalność dotychczasowych klientów, a elektryczny ES ma budować udział Lexusa w segmencie premium BEV. Czy to się uda? Jak na razie, elektryczny Lexus RZ przebojem nie został, ale ES ma więcej argumentów w ręku.
