Elektryfikacja transportu ciężkiego to poważne wyzwanie, o którym mówi się coraz więcej i coraz mocniej działa się na jego rzecz, za sprawą różnych programów wsparcia czy rozwoju infrastruktury. Jednocześnie, na takie hasło myśli się głównie o „zazielenieniu” transportu towarów ciężarówkami. Co z transportem dalekobieżnym pasażerów? To także istotna kwestia, a Volvo Buses akurat szykuje tu ważną nowość.
Baterie z ciężarówek, moc jak w autokarze spalinowym
Nowe podwozie autokarowe oparte na platformie BZR Electric wykorzystuje do ośmiu modułów bateryjnych o pojemności 90 kWh każdy. To daje łącznie aż 720 kWh energii, o ponad 30 proc. więcej niż wcześniejsze warianty platformy, które mogły pomieścić maksymalnie sześć akumulatorów (540 kWh).
Każdy moduł waży około 535 kg i pochodzi z segmentu ciężarówek Volvo, co gwarantuje trwałość oraz ułatwia serwis. Baterie bazują na chemii NCA (nikiel-kobalt-aluminium), zapewniającej wysoką gęstość energii.
Napęd pozostaje ten sam, co w dotychczasowych BZR Electric: do wyboru są dwie wersje – 200 kW / 272 KM lub 400 kW / 544 KM. Platforma obsługuje zarówno konfiguracje dwuosiowe (4×2), jak i trzyosiowe (6×2), przy długościach od 9,5 do 14,9 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej do 27,2 tony.
Ładowanie i infrastruktura
Nowe autokary można ładować przewodowo z mocą do 250 kW (CCS2), przy czym gniazdo ładowania może znajdować się zarówno po lewej, jak i prawej stronie pojazdu – to duże ułatwienie dla operatorów korzystających z różnych baz. Opcjonalnie Volvo oferuje także pantograf OppCharge o mocy do 450 kW, który znacząco skraca postoje, czyniąc dalekobieżne trasy bardziej realnymi.
Realny zasięg i zastosowania
Deklarowane 700 km zasięgu opiera się na testach SORT-3, które lepiej odwzorowują rzeczywistość w przypadku tras dalekobieżnych. To wystarczy, aby obsłużyć większość popularnych połączeń międzyregionalnych i część międzynarodowych bez konieczności ładowania po drodze.
Volvo podkreśla, że nowe podwozie to „większa elastyczność dla operatorów i możliwość realizacji tras, które dotąd były poza zasięgiem elektryków”. Pierwsze zamówienia zostały już złożone przez firmy transportowe ze Skandynawii i krajów Beneluksu – rynków, gdzie elektromobilność rozwija się najszybciej dzięki gęstej infrastrukturze i ambitnym planom klimatycznym.
Współpraca z nadwoziami
Samochód w wersji seryjnej będzie dostępny dzięki współpracy Volvo z firmami karoseryjnymi. Pierwszym partnerem jest fiński Carrus Delta, który już zbudował egzemplarz na bazie nowego podwozia. Model otrzymał nazwę Volvo BZR Electric CD i powstał w konfiguracji 6×4, z bateriami 720 kWh i nadwoziem o długości od 13,3 do 14,9 m.
– To nowe elektryczne podwozie pozwala na obsługę dłuższych tras przy mniejszej liczbie postojów i zapewnia operatorom większą elastyczność. Możemy zaoferować rozwiązanie, które uczyni zrównoważone podróże dostępnymi dla większej liczby osób na większej liczbie tras – powiedziała Anna Westerberg, prezeska Volvo Buses.
Producent podkreśla, że celem była nie tylko redukcja emisji, ale też trwałość i zrównoważony cykl życia – od konstrukcji po eksploatację.
Konkurencja nie zostaje w tyle
Choć Volvo rzuca rękawicę jako jeden z pierwszych dużych graczy z pełnoprawnym autokarem elektrycznym, rynek nie stoi w miejscu. Mercedes pracuje nad linią eTourismo, Irizar sprzedaje już iE Coach z akumulatorami 700 kWh, a chińscy giganci BYD i Yutong testują swoje autokary w Europie. Scania i MAN również zapowiadają modele dalekobieżne w drugiej połowie dekady.
Nowa era w turystyce i przewozach pasażerskich
Elektryczne autobusy miejskie stały się już codziennością, ale turystyka i przewozy międzymiastowe długo pozostawały poza zasięgiem tej technologii. Teraz – dzięki Volvo – wygląda na to, że epoka autokarów bez diesla naprawdę się zaczyna.
PMA
