Test co pół roku
Trasa testowa, którą pokonał eActross 400 przebiegała od Strykowa do Rudy Śląskiej i z powrotem. Łącznie ok. 720 kilometrów.
Pierwszy test odbył się w grudniu ubiegłego roku. Drugi pół roku później, na przełomie maja i czerwca. eActross 400 za każdym razem robił tę samą trasę, załadowany częściami motoryzacyjnymi, które zgodnie ze zleceniem trafiały do warsztatów Mercedes-Benz na Śląsku – podkreśliła firma w komunikacie.
Jazdy testowe w obu przypadkach trwały przez tydzień i odbywały się w tym samych godzinach, zapewniając – na potrzeby testów – możliwie jak najbardziej zbliżone warunki panujące na drogach – podkreśliła firma.
Test śledzony przez system
Ile „spalił” 19-tonowy elektryk na trasie od Strykowa do Rudy Śląskiej i z powrotem? Czy i w jakim wymiarze wpływ na zużycie baterii miała pora roku? – To były jedne z kluczowych pytań, jakie sobie postawiliśmy – przyznał Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.
Wszystkie jazdy testowe śledził specjalny system symulacji spółki Daimler Truck Polska, która udostępniła auto i monitorowała przebieg testów.
– Dzięki aplikacji Fleetboard, stan litowo-jonowej baterii o pojemności łącznej około 388 kWh z modelu eActross 400, dozorowaliśmy na bieżąco – powiedział Damian Rendzikowski, eConsultant Zero Emission Vehicles spółki Daimler Truck Polska.
Baterie wolą ciepło
Okazało się, że średnie zużycie energii podczas jazdy zimą wyniosło 82 kWh/100km, latem – 76,11 kWh/100 km. Różnica, to dokładnie 5,89 kWh.
– Koszty zależą oczywiście od tego, z jakiej ładowarki korzystamy, a mówiąc wprost – od cennika dostawcy prądu. Dla dużej firmy transportowo-logistycznej, która regularnie obsługuje konkretne trasy, różnica między „spalaniem” zimą i latem jest spora – przyznał Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.
Mercedes Actross 400 na trasach testowych ładował się po dwa razy. Startował z magazynu w Strykowie ok. 20:00 z naładowaną w 100-proc. baterią. Ładował się w Daimler Truck Polska w Rudzie Śląskiej – w zależności od potrzeb zlecenia – od 35 proc. – 100 proc. (analogicznie od 01:20h do 03:20h) i wracał do Strykowa. Kończył trasę ok. 8:20 z przynajmniej 1/3 „baku”.
eHDV to przyszłość
Specjaliści ds. transportu i logistyki prorokują, że wraz z rozwojem infrastruktury do ładowania aut ciężarowych, koszty będą spadać. Mówią wprost: – Nie ma wątpliwości, że elektryczne ciężarówki to przyszłość transportu, a niedługo – po prostu konieczność wynikająca z przepisów Unii Europejskiej – zaznaczył prof. Wojciech Paprocki, z katedry transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Warto przypomnieć, że marcu 2023 roku Rada Unii Europejskiej podjęła kluczową decyzję, zatwierdzając rozporządzenie, które wytycza nowe ścieżki dla przemysłu motoryzacyjnego. Przepisy nakazują ograniczenie emisji CO2, a co za tym idzie systematyczne wycofywanie się z produkcji aut z silnikami spalinowymi.
Spółka Seifert Polska przeanalizowała trasę testową pod kątem CO2. Okazało się, że zaoszczędzono ponad 417 kg Co2.
