Więcej „czystszych” diesli i lepsza jakość powietrza w Warszawie

Nie ma kar

Niedawno opisywaliśmy, jak Strefa Czystego Transportu w Warszawie „miewa się” po ponad roku od startu. Jak dowiedzieliśmy się od Straży Miejskiej, nikt nie dostał mandatu za wjazd do SCT autem, które nie spełnia wymogów. Wnioski nasuwają się same – strefa działa, ale jedynie na papierze, a kierowcy za sprawą rzadkich kontroli i przepisów pozwalających na cztery wjazdy do SCT nawet autem, które wymogów nie spełnia, nie są karani.

Cztery kontrolne urządzenia

„Dotychczas Straż Miejska m.st. Warszawa, mimo prowadzonych regularnie kontroli, nie ujawniła kierowcy, który naruszałby obowiązujące w Warszawie przepisy dotyczące Strefy Czystego Transportu – dlatego nie nałożyła żadnego mandatu.

Kontrole takie, prowadzone z wykorzystaniem 4 urządzeń, realizowane (z drobnymi wyjątkami) codziennie. Od początku 2025 roku w ramach kontroli wjazdu do Strefy Czystego Transportu (SCT) system, z którego korzystają strażnicy miejscy zarejestrował ponad 222 000 pojazdów przejeżdżających przez punkty kontrolne. Odsetek wśród tych pojazdów aut niespełniających wymogów strefy wyniósł 0,59%” – czytaliśmy w przesłanej przez straż miejską odpowiedzi.

Poza tym, problem stanowi mała liczba urządzeń do kontroli (organizacje, takie jak Polski Alarm Smogowy sugerują, by „zatrudnić” do tego celu miejski monitoring) oraz duża liczba wyłączeń. Ograniczenia do 2027 roku nie obowiązują mieszkańców Warszawy płacących tu podatki, firm z siedzibą w stolicy, osób powyżej 70. roku życia czy wielu pojazdów specjalnych. W praktyce oznacza to, że odsetek faktycznie „zakazanych” aut jest bardzo niski.

Co na to warszawski Ratusz?

Przesłaliśmy pytania do wydziału prasowego warszawskiego Urzędu Miasta. Oto, czego się dowiedzieliśmy.

Czy Strefa Czystego Transportu przynosi oczekiwane efekty?

Obowiązek wprowadzenie SCT w Warszawie jest następstwem przekraczania dopuszczalnych stężeń średniorocznych NO2 na referencyjnej stacji należącej do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, zlokalizowanej przy Al. Niepodległości.

Sama świadomość istnienia SCT wpłynęła na gwałtowną zmianę decyzji konsumenckich.

Zgodnie z danymi z CEPiK, Warszawianie kupują diesle, które będą dopuszczone do ruchu po SCT do 2030 r. – a więc przygotowują się na wyższe wymagania ze sporym wyprzedzeniem. Średni czas posiadania diesla w Warszawie to 5-8 lat, zatem ludzie podejmują decyzje o wyborze auta.

• W 2022 r. nowo rejestrowane diesle osobowe poniżej normy Euro 6 stanowiły 17% wszystkich noworejestrowanych diesli.
• W 2024 r. nowo rejestrowane diesle osobowe poniżej normy Euro 6 stanowiły 8% wszystkich nowo rejestrowanych diesli.
• Odsetek noworejestrowanych diesli nie spełniających standardu Euro 6 spadał już wcześniej, ale w tempie 2 punktów proc. rocznie.

Spada też odsetek kupowanych diesli ogółem, na rzecz pojazdów benzynowych i hybrydowych (na razie odsetek aut elektrycznych nie jest jeszcze istotny). Do 2022 r. ten odsetek rósł z powodu wyprzedaży diesli na zachodzie EU – SCT odwróciła ten trend niebezpieczny dla jakości powietrza.

• W 2022 r. diesle osobowe stanowiły blisko 30% nowo rejestrowanych aut osobowych
• W 2024 r. diesle osobowe stanowiły 21% nowo rejestrowanych aut osobowych

Skuteczność SCT potwierdzają wyniki pomiarów jakości powietrza. Poza stacją przy al. Niepodległości, mamy dodatkowo 2 miejskie stacje pomiarowe na obszarze SCT, które spełniają wymagania metodyk referencyjnych (Solidarności i Grochowska).

Referencyjne stacje monitoringu jakości powietrza zlokalizowane są w strefie oddychania. Lokalizacja stacji komunikacyjnych jest tak wybierana, żeby odzwierciedlać stan jakości powietrza wzdłuż ulic, tam gdzie przemieszczają się ludzie.

Na wszystkich stacjach pomiarowych w SCT, po jej wprowadzeniu stężenia dwutlenku azotu spadły.

Porównanie stężeń NO2 na stacjach w strefie przed jej wprowadzeniem i po wprowadzeniu [μg/m3]

W Warszawie są jeszcze 3 stacje mierzące stężenia NO2 (ul. Chrościckiego, ul. Kondratowicza, ul. Wokalna). Są to stacje tła miejskiego – zlokalizowane z dala od ruchliwych ulic. Na tych stacjach nie ma spadkowego trendu – na dwóch stężenie NO2 wzrosło na jednej nie zmieniło się (Kondratowicza).

W całym 2024 r. na wszystkich stacjach stężenia NO2 są poniżej wartości dopuszczalnej wynoszącej 40 μg/m3. Wcześniej notowane były przekroczenia na stacji przy al. Niepodległości.

Czy konieczne jest wprowadzanie kolejnych etapów SCT? 

Uchwała o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada możliwość podjęcia uchwały o zniesieniu strefy czystego transportu, w przypadku, gdy na terenie miasta przez 3 kolejne lata nie zostaną odnotowane przekroczenia dopuszczalnego poziomu NO2. W 2024 r. nie zanotowano takich przekroczeń. 

Musimy jednak pamiętać, że nowa unijna dyrektywa w sprawie jakości powietrza zaostrzyła normy jakości powietrza od 2030 roku. Obecnie dopuszczalne stężenie roczne dla NO2 wynosi 40 μg/m3, po 2030 r. będzie to 20 μg/m3.

Ograniczenie stężenia NO2 do nowego poziomu dopuszczalnego będzie zatem wymagać kolejnych działań.

Podstawy prawne SCT

• Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Art.  39.  [Strefy czystego transportu]
1. W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko na terenie gminy można ustanowić strefę czystego transportu

(nowelizacja z końca 2024 r. wprowadziła obowiązek)

3a. Jeżeli ocena poziomów substancji w powietrzu, wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście, w którym liczba mieszkańców jest większa niż 100 000, to od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki, rada gminy ustanawia w drodze uchwały strefę czystego transportu w tym mieście.

• Program ochrony powietrza dla województwa mazowieckiego nałożył na Prezydenta obowiązek wprowadzenia SCT ze względu na występujące w Warszawie przekroczenia dopuszczalnego poziomu NO2.

Podsumowanie

Warszawska Strefa Czystego Transportu miała być przełomowym narzędziem w walce o lepszą jakość powietrza. Z danych przekazanych przez miasto wynika, że jej wprowadzenie faktycznie wpłynęło na rynek motoryzacyjny w stolicy – warszawiacy znacznie rzadziej kupują diesle niespełniające norm Euro 6, a średnie stężenia NO₂ na stacjach pomiarowych w obrębie strefy spadły. To dowodzi, że sama świadomość nowych regulacji działa na mieszkańców jak impuls do zmiany zachowań konsumenckich.

KNM 2025: Katowice tegoroczną stolicą elektromobilności. Nowości, trendy, wyzwania. Przyszłość jest bezemisyjna – zobacz! 

Problem w tym, że SCT w obecnym kształcie przypomina raczej deklarację polityczną niż realnie egzekwowany przepis prawa. Od jej uruchomienia nie wystawiono ani jednego mandatu za naruszenie obowiązujących zasad. W efekcie kierowcy, którzy ignorują przepisy, nie ponoszą żadnych konsekwencji, a sama strefa staje się „martwym przepisem”, którego siła oddziaływania opiera się wyłącznie na psychologicznym efekcie odstraszania.

SCT, czyli częściowo spełniony cel

Odpowiedzi ratusza rzucają nowe światło na sprawę, pokazując, że SCT już teraz spełnia część swojego celu środowiskowego. Jednak w kontekście zaostrzających się unijnych norm jakości powietrza (od 2030 r. dopuszczalny poziom NO₂ zostanie obniżony o połowę – z 40 do 20 μg/m³), brak skutecznego egzekwowania prawa może okazać się poważnym problemem. Warszawa stoi więc przed wyborem: albo uczyni SCT rzeczywiście działającym narzędziem poprzez systematyczne kontrole i kary dla nieprzestrzegających przepisów, albo ryzykuje, że cała inicjatywa zostanie sprowadzona do roli symbolicznego gestu.

Dziś można powiedzieć, że SCT pokazuje potencjał – wymusza na rynku zmianę zachowań, co potwierdzają liczby. Ale dopiero konsekwentne działania egzekucyjne zdecydują, czy będzie to faktycznie skuteczny instrument poprawy jakości powietrza, czy jedynie niezbyt udany eksperyment.

PMA