Warszawa jest liderem polskiej elektromobilności – zarówno pod względem liczby pojazdów elektrycznych, jak i liczby dostępnych ładowarek. Pod koniec czerwca 2025 r. w Polsce funkcjonowało 10 255 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. 33% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 67% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W Warszawie działa obecnie ok. 900 punktów ładowania – najwięcej spośród wszystkich miast w kraju. Wkrótce przybędzie ich więcej, budowanych w nowym systemie.
Miejska ładowarka
– Przetarg został ogłoszony, firmy mogą składać wnioski na lokalizacje z listy przygotowanej przez Biuro Infrastruktury i Architektury, lub zgłaszać własne propozycje (choć wiąże się to z dłuższą procedurą) – tłumaczy Maciej Dziubiński, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich. Umowa dzierżawy obejmie 15 lat z możliwością przedłużenia; minimalny czynsz to 15 zł netto miesięcznie za m².
Po podpisaniu umowy wykonawca ma aż 36 miesięcy na zbudowanie stacji – kosztem zniknięcia czterech obecnych miejsc postojowych. Jeśli inicjatywa się sprawdzi, można spodziewać się kolejnych ogłoszeń dotyczących innych lokalizacji – ten przetarg jest pierwszym tego typu w stolicy. Przypomnijmy: lokalizacja to al. KEN 93, obok stacji metra Stokłosy.
Miasto już planuje kolejne przetargi na stacje ładowania. Nowy model „miasto + operator” pozwala na szybsze reagowanie na rosnący popyt – po pierwszym konkursie w Ursynowie, lista lokalizacji ma być regularnie uzupełniana na podstawie zgłoszeń firm oraz rekomendacji Biura Infrastruktury i Architektury.
Według danych PSPA i PSNM, liczba punktów ładowania w Polsce stale rośnie – tylko w ciągu roku przybyło ich około 44 %. W Warszawie ta dynamika także jest widoczna – niemal 900 punktów sprawia, że stolica ma największą sieć miejskich ładowarek.
Nie wiadomo, ile dokładnie aut elektrycznych jeździ po stolicy – trudno to policzyć również dlatego, że wiele z nich może być zarejestrowanych w Warszawie przez firmy leasingowe czy inne instytucje, ale są użytkowane w innych częściach kraju. Można jednak uznać, że Stolica jest o ile nie liderem, to z pewnością w ścisłej czołówce liczebności polskiego parku EV na ulicach. Infrastruktura jest tu więc mocno wykorzystywana.
Dużo zalet
Rezygnacja z budowy własnej infrastruktury przez miasto, przyspieszenie procesu, wykorzystanie potencjału prywatnych inwestorów, wydłużone umowy dzierżawne – to główne plusy takiego modelu, jak opisywany w artykule. Są jednak także wyzwania – należy zaliczyć do nich konieczność przeprowadzenia przetargów i procedur, długi czas budowy (do 3 lat) oraz konieczność skoordynowania lokalizacji z rzeczywistym zapotrzebowaniem. Na grupie mieszkańców Ursynowa posiadacze aut spalinowych narzekają także, że ładowarka zabierze im cztery miejsca parkingowe.
Obiecujący model
W obliczu rosnącej liczby aut EV, nowych przetargów i rosnącej sieci ładowarek, model współpracy Warszawy z operatorami zapowiada się obiecująco. Zaletą jest skala i elastyczność, ale realny efekt zależy od tempa realizacji i przyciągnięcia inwestorów.
Jeśli Ursynów sprawdzi się jako pilot, kolejne dzielnice szybko zyskają własne stacje ładowania. Z pewnością warszawscy kierowcy aut EV doskonale wiedzą, gdzie przydałyby im się kolejne punkty. W mieście nie każdy (albo raczej „mało kto”) dysponuje garażem z własnym źródłem prądu. Aby elektromobilność stała się masowa, możliwość ładowania muszą mieć również osoby, które mieszkają w blokach ze wspólnymi parkingami.
PMA
