Oferta rynkowa samochodów elektrycznych jest coraz większa. Niemal każdy producent ma już choć jednego elektryka na sprzedaż, a znaczna większość ma ich kilka. Ford do tej pory – w ujęciu pojazdów osobowych – znany był z elektrycznego Mustanga Mach-E. Teraz do gry wchodzi nowych gracz – elektryczny Explorer. Nie jest jednak kopią oryginału znanego choćby w USA. Jest to przedstawiciel segmentu C SUV posiadający 4486 mm długości, 1871 mm szerokości, 1630 mm wysokości oraz 2767 mm rozstawu osi.
Został on zbudowany na platformie MEB, którą współdzieli z m.in. Volkswagenem ID.4 i ID.5. Choć wydawać by się mogło, że “niedaleko pada jabłko od jabłoni”, to w tym przypadku nic bardziej mylnego. Stylistycznie nie przypomina on w niczym swojego „brata”. Jego sylwetka została zupełnie zmieniona i nie posiada cech wspólnych z Volkswagenem. Jest to bez wątpienia jeden z większych plusów tego auta. Jego odmienność jest niemal na wagę złota.
Elementy wspólne zaczyna się zauważać we wnętrzu. Można do tego zaliczyć na przykład panel do zarządzania światłami, wyświetlacz przy kierownicy, panel w podsufitce z oświetleniem czy dźwignia wybieraka, które są takie same. Tyle. Reszta została przeprojektowana Kierownica, deska rozdzielcza, fotele, konsola centralna, wyświetlacz centralny są zupełnie inne. Dzięki temu ten samochód ma swój charakter. Co więcej, Ford naprawdę postarał się aby odczucia we wnętrzu były jak najbardziej pozytywne. Dlatego fotele są bardzo komfortowe, w drugim rzędzie siedzeń zadbano o to, aby ilość miejsca na nogi i nad głowami była wystarczająca. Za to obsługa systemu infotaitment … no cóż … tutaj mogłoby być nieco lepiej. Choć graficznie się broni, tak niektóre jej elementy związane z obsługą nawigacji wymagają cierpliwości albo dobrego opanowania obsługi systemu. Plusem jest natomiast możliwość regulacji pochyłu pionowego ekranu centralnego jak też pojemny schowek w konsoli centralnej, który można aranżować do własnych potrzeb.
Ford nie uniknął jednak rozwiązań, które są wątpliwie przyjazne użytkownikowi. Jednym z takich przykładów jest umiejscowienie przednich USB-C. Miejsce na nie znalazło się pod ekranem centralnym. I choć było to w miarę oczywiste miejsce, to przez małą szczelinę i brak możliwości zrobienia tego z boku, zdecydowanie utrudnia szybkie połączenie się po kablu.
Ile jest Volkswagena w Fordzie lub Forda w Volkswagenie?
Jest to bardzo interesujące pytanie. Choć wyżej wymieniłem elementy wspólne, to zdecydowanie trzeba podkreślić, że Ford miał bardzo dużą możliwość ingerencji w pojazd. Niemiecki partner dostarcza baterię oraz układ napędowy. Amerykański producent miał z kolei możliwość skonfigurowania np. układu rekuperacji czy układu BMS „pod siebie”. To samo dotyczy zawieszenia czy układu kierowniczego. Efekt? Z punktu widzenia odczuć z jazdy jest to zupełnie inne auto niż Volkswagen ID.4. Jest bardziej miękkie, układ kierowniczy pracuje lżej, a samo zarządzanie energią … cóż miałem okazję sprawdzić to w trasie.
Do testów otrzymaliśmy wariant RWD z baterią 77 kWh netto. Moc jednostki napędowej wynosiła 286 KM. W efekcie powinna to być jedna z lepszych wersji na długie trasy. Czy tak jest? Wynik z 1150 km wyniósł 23,7 kWh/100 km przy jeździe między 130-140 km/h z momentami jazdy niemal z prędkością maksymalną 180 km/h (na niemieckiej autostradzie). W efekcie oznacza to konieczność ładowania co około 300 km. Jak na obecne czasy nie jest to zły wynik, zważywszy na gabaryty auta i jego zdecydowanie mniejszą opływowość w stosunku np. do elektrycznych sedanów czy hatchbacków. Jednak na tym etapie rozwoju rynku powinien to być o 50-100 km lepszy rezultat.
To co jednak ratuje sytuację, to krzywa ładowania. Dla tej odmiany Forda Explorera maksymalna moc ładowania to 138 kW. Na jednej z ładowarek Ionity udało się „wyciągnąć” 142 kW. Choć ta wartość nie zachwyca jakoś bardzo, biorąc pod uwagę, że konkurencja potrafi ładować się z mocą nawet 180 lub 200 kW, to przewagą Forda jest bardzo długie utrzymywanie wysokiej mocy, dzięki czemu w 26 minut jesteśmy w stanie naładować się od 10 do 80 proc. W efekcie podróż z Warszawy do Kolonii zajęła 13 godzin 40 minut z uwzględnieniem czterech ładowań. Ten czas można by skrócić o około 40 minut, gdyby nie korki w okolicach Berlina.
Fabryka dostosowana do elektrycznej przyszłości
Ford Explorer sprawdził się w trasie i pod wieloma względami pozytywnie zaskoczył. Zanim jednak osiągnie sukces, aby sprawdzić tajniki produkcji tego pojazdu oraz przyszłego modelu (również elektrycznego) – Capri – mieliśmy okazję zwiedzić zakłady produkcyjne w Kolonii, które swoją działalność rozpoczęły w czerwcu 1931 roku.
Amerykański producent, postanowił wykorzystać potencjał zakładów. Inwestycje poczynione – liczone w milionach euro spowodowały, że fabryka jest wyposażona w najnowocześniejsze technologie produkcyjne m.in. samouczące się maszyny i autonomiczne systemy transportowe oraz umożliwia zarządzanie dużymi ilościami danych w czasie rzeczywistym. Celem jest produkcja neutralna pod względem emisji CO2. Potrzebna do niej energia elektryczna i gaz ziemny pochodzą ze źródeł odnawialnych.
Same zakłady są rozległe i wyglądają imponująco. Wrażenie robi zwłaszcza część poświęcona zabezpieczeniu nadwozia, do czego została przygotowana specjalna wanna, gdzie bryła jest zanurzana (do góry nogami) aby pokryć nadwozie warstwą ochronną. To co jeszcze zwróciłem uwagę, to bardzo mocno rozbudowana sieć wallboxów. Było tam około kilkudziesięciu punktów ładowania. Dla zaoszczędzenia czasu, możliwość ładowania w pracy jest naprawdę dobrym pomysłem.
Ford zrobił krok do przodu
Przejechanie tak długiej trasy oraz możliwość zobaczenia jak powstaje nowy Explorer, pokazuje, że producent zrobił naprawdę duży krok do przodu. Bez wątpienia osoby wybierające ten pojazd nie zawiodą się. Oczywiście jak w każdym aucie są elementy, które można poprawić, ale w ogólnym ujęciu, ma on sporo walorów, które docenią klienci.
Maciej Gis
