Marka BYD niemal trzy dekady temu zaczynała od produkcji tanich akumulatorów niklowo-kadmowych. Dziś należy do grona najpotężniejszych producentów aut na świecie, a w Europie zostało już chyba naprawdę niewiele osób, które nigdy nie zetknęłyby się z tą nazwą, rozwijaną jako „Build Your Dreams”, czyli „zbuduj swoje sny”. Nawet jeśli jeszcze niedawno moglibyśmy znaleźć kogoś takiego, to teraz po tym, jak BYD stał się jednym z najważniejszych sponsorów turnieju piłkarskiego Euro 2024, a jego reklamy i bannery było widać w telewizji właściwie co chwilę, takich ludzi prawie nie ma.
Aut BYD nie widać jeszcze na polskich drogach
„Jeszcze” to być może w tej sytuacji słowo-klucz. BYD dopiero kilka tygodni temu rozpoczął sprzedaż na polskim rynku. Jego gama składa się z modeli: Dolphin (to rywal np. Volkswagena ID.3 czy Renault Megane E-Tech), Seal U (SUV walczący np. z Teslą Model Y) oraz Seal (to rywal przede wszystkim Tesli Model 3).
Ceny aut są konkurencyjne, stylistyka – zachęcająca, ale jak wypada kwestia jazdy? Mieliśmy okazję to sprawdzić, wybierając się samochodami chińskiej marki do Berlina i z powrotem. Celem podróży był mecz Polska-Austria. Już wiemy, że zakończył się wielkim rozczarowaniem. Czy podobnie było z samochodami? Przetestowaliśmy dwa modele.
Na pierwszy ogień poszedł Seal U
Seal „bez U”, czyli sedan, od razu zwraca uwagę wyglądem. Nic więc dziwnego w tym, że chętni natychmiast rzucili się w jego stronę. Wystarczyło chwilę zaspać, by być „skazanym” na Seala U, czyli SUV-a. Nie ma jednak czego żałować – klienci kochają auta z takim nadwoziem, więc z punktu widzenia testu, wybór auta z literką U był rozsądny.
Seal U mierzy 4,78 m długości. Szerokość auta wynosi 1,9 m, a wysokość – 1,67 m. Rozstaw osi to w tym przypadku niemal 2,8 m.
Stylistyka…zwyczajna
Tradycyjnie dla chińskich modeli, na ich widok oglądający prześcigają się w znajdywaniu aut, do których dany samochód jest podobny. Seal U jest z pewnością estetyczny, trudno jednak nazwać go perełką designu. Wygląda dość zwyczajnie. Owszem, wzbudza na ulicy spore zainteresowanie – wynika to jednak raczej z efektu nowości i z efektownego oklejenia testowego egzemplarza w barwy Euro 2024. Z jakimi modelami może się kojarzyć? Od Skody Enyaq i Kodiaq, przez Volkswageny, aż po… Porsche Cayenne. Z pewnością mocniejszą stroną designu BYD-a jest tylna część nadwozia z listwą biegnącą przez całą szerokość auta. Przód prezentuje się nieco gorzej – choć to oczywiście kwestia gustu.
Seal U we wnętrzu
Kokpit także wymyślono dość klasycznie. Nie ma tu ekranu w postaci gigantycznej tafli szkła, jak np. w mercedesowskim Hyperscreenie. Jest jeden wyświetlacz za kierownicą i drugi w „tradycyjnym” miejscu, nad nawiewami. Jest umieszczony pionowo.. lub poziomo, zależnie od gustu i potrzeb kierowcy. Możliwość zmieniania jego orientacji jest jednym z najciekawszych gadżetów BYD-a. Można zrobić to albo wciskając przycisk na kierownicy, albo po prostu przestawić wyświetlacz ręką.
Obraz na całym ekranie doskwiera
Fakt, że obraz z systemu AppleCar Play zajmuje cały ekran, na początku robi wrażenie (duża mapa jest wygodna w korzystaniu), ale po chwili doskwiera. Trzeba bowiem wykonać kilka kliknięć, by chociażby włączyć wentylację foteli (działa wydajnie) czy zmienić temperaturę we wnętrzu. O fizycznych przyciskach czy pokrętłach nie ma tu mowy, jest jedynie kilka „skrótów” przy przełączniku kierunków jazdy na tunelu środkowym, na dole deski. Ich wygląd i obsługa przypominają trochę te z nowych Porsche.
Wykończenie nie rozczarowuje
Ogólnie ergonomia obsługi wnętrza wypada nieźle. System multimedialny działa płynnie, grafiki są estetyczne, nic się nie zawiesza. Nie mamy także większych uwag do wykończenia wnętrza. Można by się spodziewać, że Seal U jako produkt chiński będzie rozczarowywał jakością plastików, spasowaniem czy choćby… zapachem wnętrza. Nic z tego – BYD nie daje wrażenia obcowania z produktem budżetowym. O premium też raczej nie ma mowy (i to pomimo bardzo ładnej kolorystyki wnętrza i bocznych nawiewów kojarzących się nieco z nowym Mercedesem klasy S), ale wielu oglądających z pewnością będzie zaskoczonych na plus.
Schowki, półki, cupholdery
Podczas jazdy – zwłaszcza w trasie, gdy trzeba korzystać z telefonu (CarPlay w tym egzemplarzu działał przewodowo, ale obsługa bez kabla ma się wkrótce pojawić), trzymać gdzieś pieniądze na autostradę i bilety, wodę, przekąski czy okulary, przydają się schowki. W Sealu U ich nie brakuje – są dwa miejsca do indukcyjnego ładowania telefonów obok siebie (choć moc ładowania nie imponuje), nie zabrakło cupholderów, a oprócz tego mamy jeszcze sporą półkę pod konsolą środkową – kierowca musi tam sięgnąć za prawym kolanem.
Miejsca pod dostatkiem
Uwag nie mamy także do przestronności na tylnej kanapie ani do pojemności bagażnika – choć z drugiej strony, wynik na poziomie XXX litrów trudno nazwać wzorowym czy imponującym. Co w Sealu U może się nie podobać? Oprócz wspominanych ergonomicznych trudności, można narzekać również na fotele. Choć są ładne, mają wąskie i nisko kończące się oparcie. Osoby o nieco potężniejszej budowie mogą nie być zachwycone.
Jak jeździ Seal U?
Moc tego samochodu to 218 KM. Akumulator ma pojemność 71,8 kWh, przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,3 s, a prędkość maksymalna podawana przez producenta to 175 km/h.
Już te dane wskazują, że nie mówimy o aucie sportowym ani usportowionym. Jazda to potwierdza. Nie ma tu mowy o przyspieszeniu wgniatającym w fotel, reakcja na gaz jest żwawa, ale nie błyskawiczna, a układ kierowniczy jest mało bezpośredni. Ci, którzy lubią dobrze wiedzieć, co dzieje się z przednimi kołami, nie będą zadowoleni z modelu Seal U. Samochód mocno się przechyla, a przy hamowaniu z prędkości autostradowych (w Niemczech na odcinku bez ograniczeń udało nam się osiągnąć licznikowo nieco więcej niż podaje producent) czuć wysoką masę samochodu. Na plus – przyzwoite wyciszenie.
Poprawne prowadzenie bez agresji
Seal U prowadzi się poprawnie, nie ma tu jednak mowy o jakiejkolwiek ponadprzeciętnej radości z jazdy. Sytuacja jest jeszcze gorsza (wręcz zła) w wersji hybrydowej plug-in (nie będzie jak na razie dostępna w Polsce), która przechyla się na zakrętach w sposób wręcz nieco przerażający. Odmiana EV, być może ze względu na niżej umieszczony środek ciężkości (większa bateria) lub inne nastawy zawieszenia, skręca lepiej. Tak czy inaczej, to właśnie zachowanie przy nieco bardziej dynamicznej jeździe należy wskazać jako największą wadę Seala U. To po prostu propozycja dla spokojnych kierowców – i tacy powinni być z tego SUV-a zadowoleni.
Maksymalna moc ładowania DC wynosi tu 115 kW – udało nam się osiągnąć 111 kW. Zasięg według producenta wynosi 412 km. Podczas jazdy autostradowej Seal U zużywa 24-26 kWh na 100 km, w mieście – około 19-21, ale na dokładne pomiary przyjdzie pora podczas bardziej „miejskiego” testu.
Seal bez „U”, czyli inna rzeczywistość
Wystarczy usunąć z nazwy literkę „U”, by trafić do zupełnie innej motoryzacyjnej rzeczywistości. Już sam kształt samochodu o wiele mocniej się wyróżnia. Widać, że to rywal Tesli Model 3. Zwarta, dynamiczna linia podoba się właściwie każdemu. Auto mierzy 4,8 m długości (dla porównania, długość Tesli Model 3 to 4,72 m). „Chińczyk” bije „Amerykanina” rozstawem osi. To 2,92 m w porównaniu z 287,5 cm w Tesli. Z tyłu rzeczywiście miejsca nie brakuje… zwłaszcza na nogi.
W środku uwagę zwraca duży, szklany i automatycznie przyciemniany dach. Kokpit również ma duży, obracany ekran (i podobne kłopoty z dostępem do niektórych funkcji), ale wykonano go jeszcze staranniej niż w przypadku Seala U. Lepiej leżąca w dłoniach, mniejsza kierownica, interesująco wyglądający tunel środkowy wykończony tworzywem a la metal, pikowana tapicerka na fotelu – to wszystko sprawia, że we wnętrzu można poczuć się dobrze. Tutaj również nie brakuje schowków, a CarPlay działa bezprzewodowo.
Podczas jazdy różnice między modelami uwidaczniają się jeszcze mocniej. Wiadomo, że sedan z założenia będzie prowadzić się lepiej od SUV-a, tutaj auta pod tym względem dzieli jednak prawdziwa przepaść. Testowany egzemplarz to Seal w słabszej wersji Design. Osiąga 312 KM, jego moment obrotowy to 360 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 5,9 s. Prędkość maksymalna to 180 km/h. Napęd trafia tu na tył, w odróżnieniu od mocniejszego wariantu Excellence AWD (530 KM).
Prowadzenie bez zarzutu
Układ kierowniczy jest tu sztywniejszy i działa bezpośrednio. Auto błyskawicznie reaguje na komendy wydawane przez kierowcę, zarówno te dotyczące zmiany prędkości, jak i skręcania. Tutaj można znaleźć radość z jazdy!
Nasza przejażdżka Sealem była nieco krótsza niż modelem z „U” w nazwie. Odmienny charakter można jednak wyczuć od razu. Seal jest do tego przyzwoicie wyciszony, ma wygodniejsze fotele i mimo twardszego zawieszenia, nie da mu się zbyt wiele zarzucić w kwestii komfortu. Auto zestrojono tak, jak przystało na usportowionego sedana, nie robiąc z niego jednak „betonowo” twardego. Warto dodać jednak również, że Seal jest aż o 400 kg cięższy od Modelu 3. To, delikatnie mówiąc, spora nadwaga przy zbliżonych wymiarach. Zasięg w cyklu mieszanym to 570 km (WLTP).
Wybór kwestią gustu
Lepiej wyposażona wersja Comfort została wyceniona na 203 000 zł. To propozycja dla spokojnych kierowców, ale przestronna, praktyczna i przyjemna w użytkowaniu.
BYD Seal został wyceniony na 207 000 zł za odmianę taką, jak testowana – z kolei za 234 000 zł można mieć wersję AWD o mocy 530 KM. Tutaj naturalnie nasuwają się porównania z Modelem 3. Co lepiej kupić? Tesla jest nieco bardziej utytułowaną i znaną w Polsce marką. Z drugiej strony, klienci mają wiele uwag do jakości obsługi w salonach i serwisach tej firmy (z tym jest coraz lepiej – przyp. red.), a BYD szybko rozwija swoją sieć i korzysta ze sprawdzonych partnerów. Ceny są zbliżone (BYD – nieco droższy), chińskie auto nie oferuje jednak dostępu do Superchargerów ani niczego zbliżonego. Wybór w dużej mierze może być kwestią gustu i ewentualnej chęci wyróżnienia się.
Czas próby dopiero nadejdzie
Podsumowując, obydwa samochody marki BYD wypadają w bezpośrednim kontakcie powyżej oczekiwań. Jeśli ktoś obawia się, że chińska marka będzie rozczarowywać wykonaniem, miło się zaskoczy. Auta nie są idealne, ale z pewnością stanowią interesującą ofertę na rynku. Czas na prawdziwą próbę jednak dopiero przyjdzie – po pierwsze, jeśli chodzi o trwałość, po drugie – o utratę wartości, po trzecie – o obsługę roszczeń gwarancyjnych. Jedno jest pewne – będzie ciekawie.
MA
