Pod koniec września 2023 r. po polskich drogach jeździły 87 724 samochody osobowe z napędem elektrycznym (Licznik elektromobilności PSPA/PZPM – przyp. red.). Według szacunków, w Polsce jeździ około 20 milionów samochodów spalinowych. Ta dysproporcja z roku na rok będzie się zmniejszać i wraz ze wzrostem ilości aut zeroemisyjnych, rosnąć będzie również zapotrzebowanie na ich naprawę i serwis. Przygotowanie się na elektryfikację branży motoryzacyjnej z punktu widzenia mechaników jest nie lada wyzwaniem. Chcąc zrozumieć skalę tej transformacji, warto odnotować, ile warsztatów samochodowych obecnie działa w Polsce. Dokładne określenie ilości jest jednak nad wyraz trudne w związku z szerokim rozumieniem tego pojęcia. W Polskiej Klasyfikacji Działalności, firm opatrzonych kodem 45.20.Z (konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych z wyłączeniem motocykli) w 2021 roku było 221 291. Z kolei, w komercyjnej bazie warsztatów samochodowych BNF, lekko ponad rok temu, figurowała liczba 86 344 warsztatów. Natomiast Inter Cars podaje, że w Polsce jest jedynie 19,5 tysiąca takich działalności. Warto wspomnieć, że pomimo wzrostu liczby samochodów na naszych drogach, liczba warsztatów i serwisów maleje. Temat wyzwań stojących przed mechanikami w związku z rozwojem elektromobilności, poruszymy w dalszej części artykułu.

Różnice w serwisowaniu

Najistotniejszym aspektem dzielącym serwis EV i aut spalinowych jest mniejsza ilość podzespołów w napędzie elektrycznym. Jednostki napędzane benzyną i ropą składają się między innymi z alternatora, rozrusznika, turbosprężarki, wtrysków paliwa, układu zapłonowego itd. Tych oraz wielu innych elementów osprzętu silnika w samochodach elektrycznych nie ma, co zmniejsza potencjalną pulę awarii, tym samym zmniejsza to ryzyko poniesienia niemałych kosztów naprawy.

To powoduje, że sama eksploatacja EV jest tańsza niż w przypadku samochodów spalinowych. Nie trzeba wymieniać wszystkich płynów eksploatacyjnych takich jak: olej silnikowy, płyn chłodniczy, olej skrzyni biegów, w „elektrykach” wymienia się jedynie płyn hamulcowy. To samo tyczy filtrów – oleju, paliwa, powietrza, w EV wymieniamy tylko filtr kabinowy (filtr pyłkowy w klimatyzacji). Należy pamiętać, że elementy układu narażone na tarcie (klocki hamulcowe, tarcze), w samochodach elektrycznych zużywają się wolniej ze względu na rekuperację. Jest to odzyskiwanie energii elektrycznej w czasie hamowania, w praktyce polega na tym, że samochód więcej „hamuje silnikiem”, co wydłuża żywotność wspomnianych części.

„Jak patrzę na klientów, którzy przyjeżdżają autami hybrydowymi i elektrycznymi, to rekordzista przyjechał na pierwszą wymianę klocków hamulcowych przy przebiegu prawie 100000 km. Jeździł naprawdę sporo na rekuperacji energii po mieście, starał się być bardzo ekonomiczny i ekologiczny. Jeździł tak nawet na trasie, bo wtedy też można tę rekuperację ustawić. Rekordzista zużycia w Stingerze, z silnikiem 3.3 turbo, nawet 20000 km nie zrobił, po roku musiał te klocki wymieniać. Zatem różnica jest znacząca, nawet jeśli nie będziemy brać pod uwagę tych skrajności, tylko uśrednione zużycie części eksploatacyjnych.” – wspomina kierownik jednego z salonów Kii.

Naprawa z certyfikatem

Kolejną ważną różnicą jest dostęp do usług serwisowych – tutaj przewagę mają pojazdy spalinowe. W przypadku EV są one możliwe praktycznie tylko w autoryzowanych serwisach danej marki. Co więcej, nie każdy oddział podejmie się wzięcia na warsztat samochodu elektrycznego i często klienci są odsyłani do innych serwisów. Jest to spowodowane tym, że o ile same czynności serwisowe nie są zbyt skomplikowane, to wymagają one specjalistycznego sprzętu i przygotowania warsztatu, a mechanik wykonujący te czynności, które dotyczą napędu, musi być odpowiednio wykwalifikowany. Diagnosta musi posiadać certyfikat technika HVT, a w przypadku pracy nad baterią – certyfikat technika HVE.

Eksploatacja kosztuje

Zacznijmy od ceny obligatoryjnego badania okresowego – przegląd techniczny samochodów elektrycznych kosztuje tyle samo co samochodów spalinowych, czyli 99 zł (stała stawka). Jeśli chodzi o serwisy związane z wymianą elementów eksploatacyjnych i sprawdzeniem stanu technicznego pojazdu, tutaj czas lub liczba pokonanych kilometrów, po których musimy stawić się w ASO, zależy od producenta:

– Tesla nie ma ani określonego czasu, ani określonej liczby pokonanych kilometrów. Klient stawia się w serwisie dopiero gdy coś przestanie działać;

– w Volkswagenie i Skodzie są to dwa lata od zakupu, bez limitu kilometrów;

– w Renault jest to rok od zakupu lub 30000 km przebiegu (co nastąpi wcześniej);

– w Kia są to dwa lata od zakupu lub 30000 km przebiegu (co nastąpi wcześniej).

Koszt serwisu EV, w trakcie, którego zostanie wymieniony płyn hamulcowy, filtr kabinowy, a także zostaną sprawdzone takie elementy jak: hamulce, zawieszenie, układ kierowniczy itp., to średnio 1500 zł i jest o około 1500-2000 zł mniejszy niż w przypadku samochodów z popularnymi jednostkami spalinowymi.

Porównajmy dokładniej koszty eksploatacji samochodów elektrycznych i spalinowych – przyjrzyjmy się przybliżonym kosztom konkretnych napraw i czynności serwisowych w ujęciu roku, 5 lat i 10 lat. Przykładem niech będzie benzynowy Volkswagen Golf, którego skonfrontujemy z jego elektrycznym odpowiednikiem, czyli e-Golfem. Zestawienie nie zawiera kosztów zbliżonych, takich jak wymiana opon, serwis hamulców itp.

Co rok:

– Wymiana oleju silnikowego – jest to koszt ok. 270 zł, samochodu elektrycznego nie dotyczy;

– wymiana filtru paliwa – koszt około 100 zł, EV również ta wymiana nie dotyczy;

Co 5 lat:

– wymiana akumulatora – koszt ok. 300 zł, EV nie dotyczy;

– wymiana oleju przekładniowego – samochodów spalinowych nie dotyczy, w przypadku EV jest to koszt ok. 280 zł;

– wymiana płynu chłodzącego baterię – „spalinówek” nie dotyczy, dla EV jest to koszt ok. 270 zł;

– wymiana oleju w skrzyni biegów – dla aut spalinowych koszt ok. 450 zł, EV nie dotyczy;

Co 10 lat:

– wymiana paska rozrządu – koszt ok. 1000 zł, EV nie dotyczy;

– wymiana baterii – samochodów spalinowych nie dotyczy, w przypadku EV jest to koszt około 25000 zł.

Wnioski

Po podliczeniu kosztów eksploatacyjnych, wnioski są następujące: początkowo serwis samochodów elektrycznych wiąże się z o wiele mniejszymi wydatkami, ale gdy doliczymy koszt wymiany baterii po 10-12 latach, sytuacja się wyrównuje. Należy jednak pamiętać, że ogólny serwis techniczny EV jest ponad dwukrotnie tańszy, ryzyko awarii jest mniejsze, zapłacimy niższe ubezpieczenie, a także mniej wydamy na ładowanie niż na tankowanie. Według danych serwisu Rankomat.pl, który uwzględnia wszystkie koszty eksploatacji, utrzymanie samochodu elektrycznego w perspektywie 10 lat, jest o 16% tańsze od utrzymania samochodu benzynowego, lecz 3% droższe niż utrzymanie diesla. Jeżeli odejmiemy od tego rozliczenia koszt wymiany baterii, to EV są o 44,7% tańsze w eksploatacji niż diesle i o 55,2% tańsze niż samochody benzynowe

Każdy producent oferuje również opcjonalne pakiety serwisowe, które znacząco upraszczają kwestię kosztów eksploatacji. Są one znacznie korzystniejsze finansowo niż serwis na własną rękę, dlatego zdecydowana większość klientów się na nie decyduje. Oto kilka wybranych cenników:

Na podstawie powyższych zestawień widać, że ceny serwisów samochodów elektrycznych są mocno zróżnicowane w zależności od producenta, modelu i wybranego pakietu. Kia ma bardzo korzystną ofertę dla elektromobilnych, w Mercedesie stosunek serwisu EV do spalinowych odpowiedników jest różny dla każdego modelu. Korzystnie wypada model EQC, którego serwisowanie jest tańsze o około 20-30% w stosunku do Klasy C, natomiast cena pakietu dla modeli EQE i EQS jest wyższa o około 5-20% względem spalinowych odpowiedników. Volvo ma stałe ceny niezależnie od modelu, a serwisowanie „elektryków” Hyundaia jest droższe o około 20% niż samochodów spalinowych z ich oferty.

Naprawy powypadkowe

Przywrócenie samochodu elektrycznego do sprawności po wypadku lub stłuczce niesie za sobą więcej problemów niż w przypadku samochodów spalinowych. Choć na ten moment nie ma problemów z ubezpieczaniem EV i likwidacją szkód po zdarzeniach drogowych z ich udziałem, to w takich sytuacjach, o wiele częściej ogłasza się tzw. szkodę całkowitą. Pomimo tego, że konstrukcja każdego samochodu elektrycznego jest zaprojektowana z myślą o ochronie newralgicznej baterii oraz innych kluczowych podzespołów, stosunkowo łatwo jest uszkodzić układ napędowy. Jak powszechnie wiadomo wymiana takiej baterii często jest nieopłacalna, czasem przekracza nawet wartość pojazdu. W takich sytuacjach ubezpieczyciele nie widzą sensu w naprawianiu tak uszkodzonego samochodu, zwłaszcza, że wskutek kolizji cierpi zazwyczaj wiele innych elementów nadwozia, zawieszenia itd.

„Jeżeli mamy szkodę większą niż typowo miejska kolizja lub stłuczka parkingowa, to zazwyczaj, w przypadku samochodów elektrycznych, jest to szkoda całkowita. Myślę, że takich napraw nikt nie będzie robić. W przypadku, gdy takie auto będzie miało jakieś większe zdarzenie, to żaden ubezpieczyciel nie będzie płacić, powiedzmy, 100 tysięcy złotych na jego naprawę, bo mu się to najzwyczajniej w świecie nie opłaca, tylko wskaże na pełną szkodę” – tłumaczy doradca ds. serwisu z jednego z autoryzowanych serwisów Volkswagena w Łodzi.

Jeśli mowa o sytuacjach, w których szkodzie uległa jakaś część zamienna, na przykład pęknięty zderzak, wgniecenie drzwi, urwane lusterko, to rzecz ma się tak jak w przypadku każdego innego pojazdu. Poza drobnymi wyjątkami…

Wpadki Tesli, czyli rachunki z kosmosu

Jeden z pierwszych posiadaczy Tesli Model 3 w Polsce, w 2019 roku miał stłuczkę parkingową we Wrocławiu – w jego samochód uderzył van szukający miejsca. Na domiar złego, przed tym zdarzeniem, mały kamień uderzył w szybę przednią Tesli w czasie jazdy, co zaskutkowało jej pęknięciem. Choć uszkodzenia nie były duże (ale widoczne), właściciel postanowił naprawić je z ubezpieczenia. Rzeczoznawca z ubezpieczalni wycenił szkody na 18 tysięcy złotych, lecz pojawił się pewien haczyk. Okazało się, że najbliższy warsztat, gdzie ówcześnie można było dokonać napraw blacharsko-lakierniczych Tesli, znajduje się w Berlinie. Tym sposobem koszt naprawy wzrósł z 18 tysięcy złotych do 15 tysięcy euro, czyli około 65 tysięcy złotych. Na szczęście dla właściciela, cały koszt naprawy został pokryty z AC. Pokazuje to jednak, jak absurdalna bywała naprawa pionierskich samochodów elektrycznych w Polsce.

Kolejna sytuacja warta wspomnienia miała miejsce w Szkocji. Tam pewne małżeństwo wybrało się na przejażdżkę w deszczowy dzień. Gdy po przerwie chcieli uruchomić Teslę, ta nie chciała „odpalić”. Diagnoza serwisu Tesla Edinburgh – w wyniku przedostania się wody należało wymienić akumulator. Łączny koszt tej deszczowej przejażdżki wyniósł zatem ponad 17000 funtów (ok. 90 000 złotych). Co więcej okazało się, że bateria nie była objęta 8-letnią gwarancją na samochód.

Ostatnia z przytoczonych przygód dotyczy materiału autorstwa amerykańskiego twórcy z kanału Rich Rebuilds, opublikowanego w serwisie YouTube. Film przedstawia historię Tesli Model 3, która trafiła do warsztatu z uszkodzoną osłoną baterii. Uszkodzenie to powstało najprawdopodobniej wskutek uderzenia kamienia znajdującego się na jezdni. Naprawę tego pozornie nieistotnego wgniecenia oficjalny punkt obsługi Tesli wycenił na 16 tysięcy dolarów, czyli ponad 70 tysięcy złotych.  Znamienne jest to, że wszystkie przypadki dotyczyły produktów kalifornijskiej firmy. Przypadek? Nie sądzę. „Klikało” się na pewno wyśmienicie. Wróćmy jednak do realiów polskich serwisów.

Warsztaty z elektryfikacyjnym problemem

Rozwój elektromobilności wiąże się ze sporymi wyzwaniami dla serwisów, natury logistycznej i finansowej. Warsztatów, które są przygotowane do zajmowania się samochodami elektrycznymi, jest, jak wspomniano relatywnie niewiele. Na dodatek nie wszystkie autoryzowane serwisy są przystosowane do obsługi pojazdów zeroemisyjnych, o prywatnych warsztatach nie wspominając. Spowodowane jest to tym, że koszty przysposobienia warsztatu do serwisu EV mogą sięgać ponad pół miliona złotych. Przygotowanie jednego stanowiska wymaga, między innymi, zakupu specjalnego podnośnika samochodowego, podnośnika do wyciągnięcia baterii, interfejsów i oprogramowań do obsługi „elektryków”, dochodzą również koszty zakupu specjalistycznych narzędzi i ubioru dla mechaników. Ponadto, naprawa samochodów elektrycznych wymaga wymiany systemu gaśniczego w warsztacie i stworzenia miejsca do izolacji EV. Wyszkolenie serwisantów również wiąże się z dodatkowymi kosztami. Wszyscy wykwalifikowani pracownicy otrzymują szkolenia producenckie, bardzo trudno jest zdobyć takie umiejętności u podmiotów zewnętrznych.

„Jeżeli ktoś chce się tym zajmować solidnie, musi się w ten sposób przygotować. Jeżeli ktoś ma w pełni obsługiwać „elektryki”, to musi mieć duży serwis, najlepiej, żeby to był serwis nowoczesny, niedawno wybudowany, z miejscem na wyodrębnienie stanowiska izolacyjnego. Zależy to od marki, ale w większości przypadków jest podobnie – musi być zupełnie odizolowana od reszty przestrzeń. Dlatego małe warsztaty, w żaden sposób, nie będą mogły podjąć się tego wyzwania – podsumowuje doradca ds. serwisu z warszawskiego serwisu AutoReduta.

To skrajna opinia i niezbyt optymistyczna wizja dla prywatnych i niezależnych działalności. O ile autoryzowane serwisy będą w stanie, dzięki wsparciu producentów, sobie z tą transformacją poradzić, to mniejsze warsztaty będą zdane same na siebie. Z czasem jednak prywatni mechanicy, będą musieli zainwestować i poszerzyć gamę usług o naprawy samochodów elektrycznych, których w ramach transformacji napędowej przybywa z miesiąca na miesiąc w Polsce. Transformacja napędowa odbije się zapewne na kosztach usług, które w miarę wzrostu ilości warsztatów przystosowanych do napraw elektryków, powinny się jednak ustabilizować. Pocieszeniem dla elektromobilnych niech będzie fakt, że samochody elektryczne psują się znacznie rzadziej, niż ich spalinowe odpowiedniki. 

Maksym Berger