Nadwozie
Seres 3 jest miejskim SUVem o długości prawie 4,4 m, 165 cm wysokości i prześwitem 18 cm, który na pewno umożliwi bezstresową jazdę po wszelkich miejskich dziurach. Projekt nadwozia wskazuje bez wątpienia na dalekowschodni styl – dość spokojnie zaprojektowany przód i tył spina bardziej zróżnicowana linia boczna z wieloma przetłoczeniami, a kilka niebieskich akcentów podkreśla elektryczną naturę auta. Całość powoduje, że auto może nie chwyta za serce, ale do brzydkich na pewno nie należy. Trochę brakuje ledowego oświetlenia z przodu (tylne lampy i kierunkowskazy boczne są ledowe), ale ten element ma być poprawiony w tegorocznej produkcji.
Bardzo podobają mi się za to 18-calowe felgi w pięknym kolorze ciemnego chromu oraz sprawnie działający system bezkluczykowego dostępu. Do pełni szczęścia brakowałoby chyba tylko elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Skrywa ona dość prosto zaprojektowany bagażnik o pojemności 536 litrów, choć użytkowo (odejmując przestrzeń nad półką i wnękę koła) wychodzi około 310 litrów. Jest też dość spartańsko wykończony, bowiem brak chociażby haczyków na siatki czy gniazda 12 V. Jest za to pełnowymiarowe koło zapasowe, co obecnie nie jest już w pełni oczywiste.
Wnętrze
Wewnątrz auto również odebrałem pozytywnie – dobre spasowanie środka, ładny projekt deski rozdzielczej, który kojarzy się z Kia lub Mercedesem, całkiem ergonomicznie rozłożone przyciski i przełączniki. Deska wykończona jest miękkimi tworzywami i wykończona ładnym srebrnym dekorem i pasem skóropodobnego materiału z niebieskim przeszyciem. W podobnym stylu wykończone są boczki drzwiowe.
Fotele również wykończone są w syntetycznej skórze, która wydaje z siebie specyficzny zapach, ale nie jest on “tani”. Brakuję trochę regulacji podudzia oraz odcinka lędźwiowego, która pozwoliłaby lepiej dopasować fotel do wyższych kierowców. Mi przy 190 cm wzrostu brakowało siedziska pod nogami. Na minus należy zapisać również ograniczoną regulację kolumny kierowniczej – wyłącznie góra-dół, bez możliwości usunięcia lub przesunięcia do deski rozdzielczej. Zresztą, jakość tworzyw, z których wykonana jest wewnętrzna część kierownicy jest słabsza niż pozostałej części wnętrza i innych przycisków. Sprawia wrażenie wyciągniętej z innego auta i trochę psuje, bo wnętrze jest naprawdę bardzo w porządku.
Dźwignia tempomatu znajduje się pod dźwignią kierunkowskazów i przypomina tą ze starszych mercedesów. Konsola środkowa zaś wyposażona jest w dużą ładowarkę indukcyjną dla smartfonów, dwa porty USB, gniazdo zapalniczki, selektor biegu (wysuwa się jak w Jaguarach), przełączniki trybu jazdy, trójstopniową regulację podgrzewania przednich foteli i głęboki schowek z cupholderami. Podłokietnik, choć nie posiada regulacji wzdłużnej, jest całkiem wygodny i z dobrych materiałów.
Z tyłu miejsca na nogi jest całkiem sporo, kanapa oferuje podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki, dwa mocowania ISOFIX oraz nawiewy i gniazdo 12 V umieszczone w tylnej części konsoli środkowej. W oparciach znajdują się kieszenie, a ilość miejsca na nogi i nad głową zadowoli również dorosłych pasażerów.
O odpowiednią ilość światła dba duży dach panoramiczny który sięga aż nad tylne siedzenia, posiada on elektrycznie sterowaną roletę, funkcję uchylania oraz odsuwania.
Inforozrywka, multimedia i klimatyzacja
Za kierownicą kryją się cyfrowe zegary w trzech stylach pokazujące najważniejsze informacje – prędkość, moc wykorzystywaną do rozpędzania się lub moc odzysku energii, poziom baterii oraz, co ciekawe, temperaturę ogniwa. Sam komputer jest bardzo prosty i tu przydałoby się popracować nad jego funkcjami – zasięg w kilometrach zawsze podawany jest w taki sam sposób, bez względu na temperaturę, styl i prędkość jazdy czy intensywność ogrzewania. Intrygujący jest wskaźnik średniego zużycia energii, który pokazuje zawsze wyniki z ostatnich 100 km i nie da się go ręcznie zresetować.
Drugi ekran to królestwo inforozrywki. O ile sam ekran jest świetnej jakości (choć matowy mniej odbijałby refleksy) to system i tu jest bardzo prosty i trochę toporny w obsłudze. Oferuje podstawową łączność po bluetooth, funkcję telefonu, dostęp do ustawień pojazdu czy ustawień systemów bezpieczeństwa i nie jest dostępny po polsku. Nawigacja, choć działa w miarę płynnie, jest nieznanej mi firmy TurboDog i nie do końca pokrywała się z tym, co wyznaczały inne aplikacje. Apple CarPlay czy AndroidAuto nie jest dostępny, działa jedynie prosty mirroring ekranu telefonu przez Wifi – tak jak przy telewizorach. Brakuje również funkcji RDS radia – zapomnijcie o ikonach z nazwami stacji radiowych i informacją o utworze – aby słuchać wybranego radia, trzeba pamiętać jego częstotliwość i w ten sposób je wyszukać. Sam system audio gra przeciętnie, więc raczej meloman nie będzie zachwycony.
Dla kontrastu – dostępne w samochodzie kamery 360 są bardzo, bardzo dobre. Różne kąty widzenia, wysoka rozdzielczość, dobra jasność przy korzystaniu w nocy – tutaj Seres wszedł na poziom, którego można oczekiwać w samochodach premium. Szacun! Bardzo ciekawy jest również wbudowany wideo rejestrator – wystarczy włożyć kartę pamięci, wybrać ulubione ustawienia i nie musimy kupować zewnętrznego urządzenia. W 2023 r. ma pojawić się aktualizacja oprogramowania, która przyniesienie również uzupełnienie funkcji o AndroidAuto i CarPlay, więc w połączeniu z bardzo dobrej jakości ekranem – będzie dobrze.
Seres oferuje automatyczną, jednostrefową klimatyzację (co ciekawe, posiada oddzielny przycisk uruchamiający dogrzewacz elektryczny). Klimatyzacja działa w porządku, niestety nie mamy możliwości jej programowania i działania w trybie ogrzewania postojowego (by np. rano rozmrozić szyby), brakuje również pompy ciepła. Zamiast pompy ciepła mamy wspólny obieg wodny chłodzenia baterii i nagrzewnicy wodnej, więc w sytuacji gdy bateria osiąga wyższą temperaturę, część jej ciepła może służyć do ogrzania wnętrza, choć nie jest to tak skuteczne rozwiązanie jak pompa ciepła.
Silnik i układ napędowy
Pod maską Seresa znajduje się silnik o mocy 163 koni i 300 Nm, co przy relatywnie niedużej masie własnej pozwala na zdecydowanie wystarczające osiągi w jeździe miejskiej. Moc przekazywana jest na koła przednie, a kierujący ma do wyboru trzy tryby jazdy, które bardzo zmieniają ilość dostępnej mocy. Z uwagi na zachowawczo napisany system zarządzania energią baterii, zimne ogniwo nie pozwala nam na uzyskanie maksymalnej mocy silnika. I mówimy tu o temperaturach rzędu 5-6 stopni na plusie.
Ten sam problem pojawia się niestety przy działaniu odzyskiwania energii – przy zimnej baterii działanie odzyskiwania jest symboliczne, a nawet przy średnio rozgrzanej baterii (15-19 stopni) ciężko mówić o możliwości jazdy za pomocą “jednego pedału”. Siła rekuperacji nie jest niestety możliwa do regulacji za pomocą manetek przy kierownicy – jedna regulacja znajduje się w menu komputera (3 stopnie) i dodatkowo w zależności od wyboru trybu jazdy działa ona słabiej (tryb sport) albo mocniej (tryb eco). W efekcie jeździłem prawie stale w trybie eco, a tryb sport przełączałem gdy była potrzebna większa moc silnika – pedał nie ma funkcji kick-down, więc wciśnięcie “do podłogi” w trybie eco nie uwalnia pełnej mocy silnika.
Z osiągów – przy pełnej dostępnej mocy i trybie sportowym prawo jazdy w mieście tracimy po 8,9 sekundy, a na autostradzie możemy rozpędzić się maksymalnie do 155 km/h.
Bateria
Sama bateria w Seresie ma 52,5 kWh pojemności i ma konstrukcję litowo-żelazowo-fosforanową (LiFePO4), co przy osiąganym przeze mnie zużyciu energii na poziomie 20-23 kWh (przy kilku stopniach na plusie) daje zasięg w mieście zimą około 220-250 km. Latem myślę, że okolice 300 km powinny być osiągalne bez większego problemu. Na trasie niestety nie miałem okazji przejechać pełnego cyklu 100 km (z uwagi na działanie licznika średniego zużycia), ale kształtuje się ono przy 110 kmh na poziomie około 26-28 kWh – są więc to okolice 200km zimą. Gdyby rekuperacja działa skuteczniej, wyniki te na pewno byłyby lepsze. Sama bateria ma gwarancję producenta na 8 lat i 120 000 km przebiegu.
Energię można uzupełnić ładowaniem szybkim DC (realne wyniki szczytowe to około 60kW przy rozgrzanej baterii) i prądem zmiennym AC z mocą do 6,6 kW. Jest to niestety ładowarka jednofazowa, co powoduje, że na stacji publicznej mającej 11 kW mocy z trzech faz, auto ładować się będzie z mocą około 3,7 kW. Do kompletu z samochodem dołożona jest ładowarka do gniazdka ściennego – kabel do stacji publicznej trzeba dołożyć do wyposażenia we własnym zakresie. Wedle informacji od dealera, w 2023 r. ma pojawić się ładowarka trójfazowa 11 kW, która bardzo usprawni ładowanie prądem przemiennym.
Złącze do ładowania (standard CCS) znajduje się w prawym tylnym błotniku, co może nie jest moim ulubionym położeniem tego gniazda, ale nie jest też bardzo problematyczne. Pozbawione jest natomiast diody, która mówiłaby o aktualnym statusie ładowania.
Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce
Sama jazda jest… wygodna – układ kierowniczy jest dość czuły i nie wymaga wielu obrotów kierownicą na parkingu i pracuje lekko. Brak mu jedynie pewnej bezwładności w pozycji centralnej, co powoduje, że nawet minimalny ruch kierownicą przekłada się na delikatną zmianę kierunku jazdy – przy wyższych prędkościach powoduje to lekkie myszkowanie. Zawieszenie nie udaje sportowego, trochę wychyla się na boki i jest miękkie, co pasuje do tego miejskiego charakteru. Hamulce same w sobie działają dobrze, dodatkowo wspomagane rekuperacją (jak już bateria osiągnie temperaturę) pozwalają na skuteczne zatrzymanie auta. Trochę lepsze mogłoby być wyciszenie, szczególnie w okolicach 120 km/h pojawiają się dość głośne szumy dobiegające z okolic kół (być może to kwestia chińskich zimówek) i szum powietrza z okolic lusterek bocznych. Systemy asysty działają poprawnie, nie są bardzo irytujące – może trochę alarm przeciwnajazdowy ma zbyt czułe ustawienie jak na moje preferencje.
Ceny i wyposażenie
Seres 3 dostępny jest na polskim rynku wyłącznie w jednej wersji wyposażeniowej i 4 kolorach do wyboru w cenie 187 500 zł. Dostajemy za to przestronne auto wyposażone w 6 poduszek powietrznych, wideo rejestrator, system wspomagania hamowania, ruszania na wzniesieniu, przeciwnajazdowy, asystenta pasa ruchu, elektrycznie regulowane, składane i podgrzewane lusterka, 4x elektryczne szyby, elektryczne fotele przednie, składane tylne siedzenia, system inforozrywki z wyświetlaczem 10,25 cala, bezkluczykowy system dostępu, automatyczną klimatyzację, kamery 360*, czujniki parkowania, podgrzewane siedzenia, ładowarkę indukcyjną, tempomat, dach panoramiczny, 18 calowe aluminiowe felgi i ledowe światła tylne.
Podsumowanie
Z jednoznaczną oceną Seresa mam pewien problem – na pewno auto jest całkiem komfortowe, bardzo dobrze wyposażone, zapewniające sporo miejsca w środku przy poprawnym wyglądzie zewnętrznym oraz dobrym projekcie i spasowaniu wnętrza. Samo auto bez dwóch zdań bardzo na plus zaskoczyło mnie jakością wykonania. Dodatkowo, zapowiedziane na 2023 r. zmiany – ledowe przednie lampy, aktualizacja oprogramowania inforozrywki, Carplay oraz upgrade ładowania prądem zmiennym do 11 kW na pewno poprawią ogólny odbiór auta.
Z drugiej strony kiepsko działająca rekuperacja, obecne słabe ładowanie AC i przestarzała inforozrywka, brak opcji podgrzewania baterii czy programowania ogrzewania postojowego psują dobre wrażenie budowane przez całą resztę auta. Jednocześnie też obecna cena Seresa 3 plasuje go blisko takich pojazdów jak VW ID.3, Kia eNiro lub Opel Mokka-e – które mogą oferować mniej, ale są już zakorzenionymi na rynku modelami. Na chwilę obecną wyniki sprzedaży Seresa w 2022 r. były powyżej założeń importera, zobaczymy więc, jak klienci odbiorą wersję poprawioną, która w tym roku powinna pojawić się w sprzedaży.
Za użyczenie pojazdu dziękuję dealerowi MM Cars w Alejach Jerozolimskich.
Autor: Adam Dutkowski
