Mieliśmy wykupiony tydzień w apartamencie w Hiszpanii, w dowolnym terminie. Mieliśmy czas – wolne od świąt do 2 stycznia, mieliśmy auto, które bardzo nas cieszyło a przy tym mnóstwo znajomych zadawało nam stereotypowe pytania o zasięg, prędkości, temperatury, dalsze wyjazdy.
Bez doświadczenia na długich dystansach
W któryś październikowy wieczór wpadłam na pomysł, żeby to połączyć – zima, Hiszpania i przejazd Teslą – z samej ciekawości – czy to jest w ogóle wykonalne w takich warunkach. Decyzja była szybka – możemy, więc to robimy! …nigdy wcześniej w życiu nie pojechaliśmy autem (jakimkolwiek) dalej niż do Czech. Aż do teraz każdy dystans powyżej 600 km pokonywaliśmy wyłącznie samolotem. Nasze doświadczenia z jazdy autami po Europie ograniczały się do lokalnych przejazdów już w docelowych lokalizacjach wypożyczonymi autami – podsumowując: poszliśmy na żywioł.
Przygotowanie samochodu
Planowo założyliśmy dwa noclegi w czasie całej podróży, które chcieliśmy spędzić w aucie; w tym celu kupiliśmy materac dopasowany wymiarami do samochodu (rozmiar całego bagażnika plus przestrzeni po złożeniu tylnych kanap) – nie był to Tescamp (koszt 3000 PLN), ale zwykły materac, dokładnie 10 razy tańszy. I do tego prześcieradło z gumką za 40 PLN 😉
Nocleg w aucie miał być testem – czy da się zregenerować w podróży nie wychodząc z samochodu i przede wszystkim – czy Tesla wytrzyma utrzymanie temperatury na czas noclegu (8-10 h) w zimie.
Przygotowanie do podróży
Instalacja aplikacji: ABRP (A Better Route Planner), połączenie jej z Teslą, żeby na bieżąco odczytywała parametry auta i planowała/korygowała trasę. Instalacje aplikacji JuicePass (3 instancje – 2 telefony + iPad) i zakup abonamentu na większość popularnych sieci ładowarek – my nastawiliśmy się na Ionity, ponieważ oferują ładowania z dużą mocą: 150-350 kW. Koszt – 3x 45 EUR (w tej cenie 3x 145kWh). Karta do ładowania Shell – obsługuje większość popularnych sieci, częściowo pokrywa się z sieciami obsługiwanymi przez JuicePass, ale również uzupełniała je o sieci nieobsługiwane przez JuicePass.
Ubezpieczenia: standardowy Assistance Tesli plus ubezpieczenie podróżne, żadnych opcji ratunkowych na sytuacje typu „pusta bateria”.
Zestaw fizycznych dokumentów: dowody osobiste, prawa jazdy, polisa OC, karty płatnicze wielowalutowe i fizyczne karty do Tesli – na co dzień wszystkiego używamy z poziomu telefonu (NFC, Bluetooth).
Dzień po dniu
Dzień 1.
Polska – Niemcy dwa światy
Nie było łatwo – piątek przed wigilią, spory ruch cały dzień na drogach. ABRP zaplanowało nam 2 doładowania w Polsce – Nowostawy (Ionity) oraz Kostomłoty (SuC). Ładowarka w Nowostawach pusta, ale podładowywaliśmy baterię z dość wysokim stanem i zimną – przez co moc ładowania z deklarowanych 150 kW podawała max 50 kW.
Kostomłoty – bateria była nagrzana i pusta (9%, około 50 km zasięgu), ale wszystkie stanowiska SuC były zajęte – byliśmy drudzy w kolejce w oczekiwaniu na wolne stanowisko. Dodatkowo ładowanie przy pełnym obłożeniu trwało dwukrotnie dłużej niż na pustej ładowarce ze względu na współdzielenie mocy dla wszystkich ładujących.
Niemcy – inny świat :). Rewelacja, ładowarka na ładowarce, na stacjach benzynowych z pełną infrastrukturą – ładowarki kompletnie puste, ładowały z deklarowaną mocą – pierwszy szok przeżyliśmy widząc ładowanie prawie 200 kW, ale szybko się okazało, że to nie anomalia a tutejszy… standard.
Kempingowa petarda
Wyzwania – zima. Nie niska temperatura, czego się obawialiśmy a krótki dzień – bardzo nie lubimy jeździć nocą. Dodatkowo od popołudnia praktycznie bez przerwy padał gęsty deszcz – liczyliśmy, że w Niemczech nadgonimy stratę w Kostomłotach, ale pogoda pozwoliła nam jechać z prędkościami rzędu maksymalnie 110 – 120 km/h.
Nocleg. Absolutna petarda! Tryb kempingowy utrzymywał przez całą noc temperaturę 19 stopni (baliśmy się ustawić więcej, bo nie wiedzieliśmy, jak zachowa się bateria) – od 22:00 do 6:00 zeszło 5% baterii, czyli 3,85 kWh (koszt wg abonamentu JuicePass to niecałe 6 PLN). Rano ruszyliśmy w dalszą trasę wypoczęci, jak po nocy we własnym łóżku.
Dzień 2.
Niemcy – Francja
Od południa skończył się deszcz, mogliśmy jechać zgodnie z ograniczeniami, przy braku ograniczeń utrzymywaliśmy prędkość 130 km/h; na stacjach – to była wigilia – ogromne kolejki po jedzenie, kawę, itp. – nie przedłużaliśmy postojów po zakończonym ładowaniu, woleliśmy zrezygnować z McDonald’s i zjeść batona, niż wydłużać przerwy na jedzenie.
Francja. Pierwsze wyzwanie – Lyon – przejazd przez miasto, wigilia, bardzo duży ruch, przejeżdżaliśmy po godz. 18:00 – nie ma co ściemniać – umęczyliśmy się nieco. Drugie wyzwanie – stacje ładowania są umieszczane w centrach/kompleksach handlowych – w wigilie wieczorem wszystko było zamknięte na cztery spusty. Wszystko. Żadnego dostępu do toalety. Nawet stacje benzynowe funkcjonują w formule automatycznej. Poddaliśmy się – kupiliśmy nocleg w hotelu znajdującym się przy stacji ładowania – koszt 50 EUR. I nie było to fajne doświadczenie – wyciągnęliśmy wnioski i w drodze powrotnej chcemy konsekwentnie unikać hoteli i spać w aucie.
Dzień 3.
Francja – Hiszpania
Najlepszy dzień ze wszystkich – zrobiliśmy ponad 900 km, 3 razy byliśmy na SuC (prędkość ładowania przekraczała 200 kW) – niestety, znacznie drożej niż Ionity, ale nie zależało nam na optymalizacji kosztów. JuicePass w Hiszpanii oferuje pakiety 200 kWh za 49,99 EUR, czyli 1,17 pln za 1 kWh… – ale nic się nie zmarnuje, za te abonamenty teraz zwiedzamy 🙂
Meta – 25.12 o godz. 18:00 zaparkowaliśmy pod apartamentem w Torrevieja z baterią naładowaną na poziomie 30%. Przebyty dystans 2976 km, łączny koszt 1167 PLN, średnie zużycie 21 kWh/100km.
Suplement
Czasy jazda netto/regeneracja/ładowanie/zmarnowany – w tabeli poniżej. W czasie postojów higiena, jedzenie, picie – samo mycie zębów z aparatem ortodontycznym po posiłku to min. 7-8 minut. Na nic więcej nie wystarczyło czasu 🙁
Najważniejsze parametry wyprawy
Jechaliśmy w modelu doładowywania – nie schodziliśmy poniżej 10% (czuwało ABRP), doładowania wg potrzeb – do 70%, 80%, sporadycznie do 90%. Dwie nocne przerwy na regenerację również wykorzystaliśmy na ładowanie – ale ono było zainicjowane potrzebą organizmu. Bardzo uśrednione czasy – na każde 5 h jazdy netto przypadła 1 h ładowania + odpoczynku/posiłku/higieny – możemy przyjąć bardzo mocno uśredniając: co 2,5 h, czyli 250 km przerwa 30 minut. Problemy z ładowarkami – nie było prawie żadnych. Serio. Nie spodziewaliśmy się tego – wiedzieliśmy, że będzie lepiej niż w Polsce, ale że ładowarki będą dostępne wszędzie, szybkie, że JuicePass zadziała wszędzie niezawodnie – mega pozytywna niespodzianka. Jedyna mała komplikacja – na terenie Polski, Niemiec i Francji działał wspólny pakiet JuicePass, który nie działał w Hiszpanii – po przekroczeniu granicy musieliśmy odświeżyć lokalizację i wykupić lokalny (tańszy) pakiet. Operacja trwała kilka minut.
Średnie zużycie energii na całej trasie to 21 kWh/100 km (w PLN przy kosztach, które ponieśliśmy – JuicePass + SuC – to 39 PLN / 100 km – mówimy tu o ładowaniu w 100% na szybkich (powyżej 150 kW) ładowarkach komercyjnych) – szczegóły w excelu.
Aspekt społeczny – przez wszystkie wizyty na ładowarkach sporadycznie spotykaliśmy innych kierowców EV. Jedyne miejsce, gdzie było ich więcej, to SuC Kostomłoty – dużo Tesli na zagranicznych rejestracjach (Niemcy, Włochy, Szwajcaria) i wszyscy mówili po polsku!
Już w Hiszpanii, 26.12. rano na myjni, zaczepił nas Hiszpan, niedowierzając, że dojechaliśmy tu na prądzie z Polski. Aktualnie jeździ hybrydą plug-in i zastanawiał się nad elektrykiem, ale miał sporo obaw. Był bardzo ciekawy naszych doświadczeń z podróży. Na parkingu przy plaży widzieliśmy dziś TMY na niemieckiej rejestracji – czyli prawdopodobnie nie tylko my dotarliśmy tu z zimnej Europy.
Wnioski – co się opłaca a co warto?
Wczoraj (26.12) odebraliśmy z lotniska w Alicante znajomych. Cała podróż (na lotnisko – przelot – wyjście z lotniska): czas – 6 h, koszt 900 PLN / 2 osoby. Jazda na takich odcinkach samochodem kompletnie się nie opłaca – ani finansowo, ani czasowo – czyli nasz pierwotny model latania a nie jeżdżenia na wakacje był optymalny.
Ale było warto jak jasna cholera! Doświadczamy czegoś kompletnie nowego, nieznanego, czegoś, co daje nam mnóstwo radości i satysfakcji. I odkrywamy czerpanie przyjemności z samego podróżowania, bez gonienia na oślep z punktu A do punktu B.
Zapomniałam wspomnieć o jednym, dość istotnym aspekcie naszej podróży. Myślę, że jakieś 90% trasy przejechaliśmy na tempomacie (adaptacyjnym) albo podstawowym autopilocie (tempomat + trzymanie pasa ruchu). W Tesli działa to super – dlatego prowadzenie auta było znacznie mniej wymagające niż klasyczne operowanie pedałami przyspieszenia i hamulca. Nasza obsługa samochodu ograniczała się do kontrolowania, czy automaty nie zachowują się dziwnie (typu nagłe hamowanie, przyspieszanie, brak hamowania za poprzedzającym pojazdem itp.) i ewentualnej zmiany pasów przy wyprzedzaniu. Odczuwalnie przełożyło się to na nasze poczucie zmęczenia po trasie – po pierwszej nocy w Hiszpanii w ogóle nie czuliśmy, że pokonaliśmy samochodem taki dystans.
Dlaczego Tesla i jak wybieraliśmy auto?
Oczywiście jak większość społeczeństwa całe życie jeździliśmy spalinówkami – ja przez ostatnie 5 lat użytkowałam benzynową Fiestę Vignale (swoją drogą uwielbiałam to auto – wyposażyłam je „na maksa” we wszystkie technologiczne opcje i być może dlatego miałam już dość wysoko ustawioną poprzeczkę w kwestii oczekiwań od kolejnego auta). Paweł całe życie użytkował auta służbowe, więc dużego pola do popisu w kwestii wyboru tutaj nie było. Aż do momentu, kiedy zmienił pracę na taką, w której tego auta służbowego nie było. Dość długo się zastanawiał, czym chciałby jeździć i wybór padł na Mercedesa GLA 200d. Pechowo, było to w czasie pandemii i kryzysu na rynku półprzewodników, co zaskutkowało nie dwumiesięcznym czasem oczekiwania na samochód, jak obiecywał diler, a prawie rocznym…
Przez ten rok czekania doświadczyliśmy, jak to jest wspólnie użytkować jeden samochód – a nam obojgu pandemia zmieniła styl pracy – przez dwa lata pracowaliśmy całkowicie zdalnie, dopiero od kilku miesięcy wchodzimy w hybrydowy tryb pracy ze sporadycznymi wyjazdami do biura.
Oprogramowanie zwyciężyło
Zatem przez rok czekania na GLA utwierdziliśmy się w przekonaniu, że jeden samochód na nas dwoje całkowicie wystarczy i wykorzystaliśmy ten czas na jazdy testowe przeróżnymi samochodami elektrycznymi – triggerem były pierwsze jazdy w ramach carsharingu modelami BMW i3 oraz Renault Zoe – które co prawda nie spełniały naszych oczekiwań w kwestii rozmiarów, wyposażenia czy mocy, ale dostarczyły nam mnóstwo pozytywnych wrażeń z jazdy. Jako że mieszkamy w dużym mieście, w trasy wakacyjne o długości kilkuset km jeździmy sporadycznie, głównie latamy samolotami na wakacje, mamy możliwość ładowania samochodu w domu – uznaliśmy, że to właściwy moment na wybór napędu elektrycznego.
Odbyliśmy jazdy testowe obiema Teslami (Modelem 3 i Y), Fordem Mustangiem Mach e, Hyundaiem IONIQ, Volvo C60, Mazdą MX 30 i Nissanem LEAF. Tesla od razu podbiła nasze serca know-how, podejściem do technologii, nieco ascetycznym, ale dobrym jakościowo wnętrzem i komfortem jazdy. Tak naprawdę z testowanych przez nas modeli konkurencyjny był tylko Ford i do ostatniej chwili wahaliśmy się pomiędzy nim a Teslą. Ostatecznie o wyborze zdecydowało oprogramowanie – technologicznie Tesla to najbardziej zaawansowany samochód, jaki znamy. Każda aktualizacja aktualizacji wnosi kolejne funkcjonalności i usprawnia już istniejące – takiego tempa innowacji nie oferuje żaden inny producent.
No i nie mogąc się doczekać tego GLA, pomyśleliśmy, że z czasem oczekiwania na Teslę też nie wiadomo, jak będzie, w marcu 2022 wyklikaliśmy zamówienie. I, o ironio, właśnie wtedy Mercedes w końcu się wyprodukował i do nas dotarł. Pół roku później Tesla była już do odbioru. W międzyczasie sprzedałam Forda. Wystawiliśmy też na sprzedaż GLA i czekamy, aż znajdzie się na niego chętny kupiec – od kiedy pojawiła się Tesla, GLA stoi pod domem, bo żadne z nas nim nie jeździ…
Autor: Renata, Paweł Ratajczakowie
Relacja z małżeńskiej wyprawy ukazała się w grudniu 2022 r. w auto-swiat.pl
