XPENG G9: ocena bez pryzmatu pochodzenia
Jeszcze kilka lat temu chińskie samochody elektryczne kojarzyły się przede wszystkim z atrakcyjną ceną. Miały być tańszą alternatywą dla marek europejskich i w zamian za niższą cenę można było zaakceptować gorsze materiały, słabsze prowadzenie czy niedopracowane multimedia. XPENG G9 bardzo dobrze pokazuje, jak szybko ten obraz się zestarzał.
To samochód, którego nie trzeba oceniać przez pryzmat pochodzenia. Znacznie sensowniej zestawić go bezpośrednio z dużymi SUV-ami elektrycznymi marek premium i sprawdzić, gdzie wypada lepiej, a gdzie gorzej. Po kilkuset kilometrach za kierownicą jedno jest pewne: G9 ma kilka bardzo mocnych argumentów.
Wnętrze naprawdę daje poczucie klasy premium
Pierwsze dobre wrażenie pojawia się jeszcze zanim samochód ruszy. Jakość materiałów jest bardzo wysoka, większość powierzchni, z którymi kierowca i pasażerowie mają kontakt, jest miękka i przyjemna w dotyku, a spasowanie elementów nie budzi zastrzeżeń. Nie ma tutaj wrażenia, że producent całą uwagę poświęcił ekranom i efektownym funkcjom, a oszczędził na jakości samej kabiny.
Fotele są bardzo wygodne i dobrze sprawdzają się podczas długich podróży. Do dyspozycji są podgrzewanie, wentylacja oraz masaż. Nie są to dodatki wyłącznie katalogowe. Przy kilkugodzinnej jeździe wentylowane siedziska i możliwość uruchomienia masażu realnie poprawiają komfort.
Kabina pozostawia też bardzo dobre wrażenie pod względem ergonomii i przestrzeni. Wszystko jest nowoczesne, ale nie ma poczucia chaosu. Samochód szybko daje się poznać i po krótkim czasie obsługa najważniejszych funkcji staje się naturalna.
Komfort jazdy jest jednym z największych atutów G9
XPENG G9 został zestrojony przede wszystkim z myślą o komforcie. Zawieszenie bardzo dobrze filtruje nierówności i pozwala spokojnie pokonywać długie dystanse. Samochód nie próbuje na siłę udawać sportowego SUV-a, mimo że mocniejsze wersje oferują bardzo dobre osiągi.
To moim zdaniem słuszna decyzja. Przy takich gabarytach i charakterze auta znacznie ważniejsza jest płynność jazdy, stabilność i wygoda pasażerów niż przesadnie sztywne nastawy zawieszenia.
Pomimo dużej masy G9 prowadzi się bardzo pewnie. Na drogach szybkiego ruchu zachowuje stabilność, nie wymaga ciągłych korekt kierownicą i daje poczucie spokoju. Układ kierowniczy jest przewidywalny, a samochód nie sprawia wrażenia tak dużego, jak sugerowałyby jego zewnętrzne wymiary.
Wyciszenie to kolejna mocna strona
Przy samochodzie elektrycznym wyciszenie nabiera szczególnego znaczenia. Brak silnika spalinowego sprawia, że znacznie łatwiej usłyszeć szum opon, czy powietrza. W G9 te elementy zostały bardzo dobrze odizolowane od kabiny.
Przy prędkościach autostradowych w środku nadal jest cicho i spokojnie. Nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy, a dłuższa jazda nie powoduje zmęczenia hałasem. W połączeniu z miękkim zawieszeniem i wygodnymi fotelami daje to bardzo dobry samochód na długie trasy.
Dużo miejsca dla rodziny
XPENG G9 to naprawdę duży SUV. Mierzy niemal 4,9 metra długości, a rozstaw osi zbliża się do 3 metrów. Te liczby przekładają się bezpośrednio na ilość miejsca w kabinie.
W naszym przypadku bez problemu udało się zamontować na tylnej kanapie dwie bazy z fotelikami dziecięcymi. Co ważne, pomiędzy nimi nadal mogła usiąść dorosła osoba. Dla rodzin z dwójką małych dzieci to bardzo praktyczny argument, bo w wielu samochodach po zamontowaniu dwóch fotelików środkowe miejsce staje się właściwie bezużyteczne.
Przy jednym z zestawów zwróciła jednak uwagę geometria kanapy. Aby baza była odpowiednio wypoziomowana, różnica pomiędzy jej ustawieniem a powierzchnią siedziska była dość duża. Nie oznacza to, że G9 ma problem z fotelikami, ale przed zakupem warto sprawdzić konkretną bazę i fotelik we własnej konfiguracji.
Multimedia należą do najlepszych elementów samochodu
System infotainment działa bardzo szybko i płynnie. Grafika jest nowoczesna, reakcje na dotyk natychmiastowe, a całość daje wrażenie produktu zaprojektowanego przez firmę, która dobrze rozumie współczesną elektronikę użytkową.
Na pokładzie znajdują się duże ekrany, a osobny wyświetlacz pasażera pozwala korzystać z treści multimedialnych niezależnie od kierowcy. Można na nim oglądać między innymi YouTube podczas jazdy, przy czym ekran jest zaprojektowany tak, by ograniczać widoczność obrazu z miejsca kierowcy.
W długiej podróży takie rozwiązanie okazuje się bardzo praktyczne. Pasażer może oglądać film lub korzystać z innych funkcji multimedialnych bez przejmowania głównego ekranu samochodu.
Dynaudio bardzo dobrze pasuje do charakteru G9
Na pochwałę zasługuje również zestaw audio Dynaudio. Dźwięk jest przestrzenny, czysty i mocny, a dobre wyciszenie kabiny dodatkowo pozwala wykorzystać jego możliwości.
To jeden z tych elementów wyposażenia, które dobrze podkreślają aspiracje G9. Samochód chce być wygodnym, nowoczesnym SUV-em klasy premium i system audio dobrze wpisuje się w ten charakter.
Aktywny tempomat i asystent pasa działają bardzo naturalnie
Pozytywnie wypadają również systemy wspomagające kierowcę. Aktywny tempomat dobrze utrzymuje odległość od poprzedzającego samochodu, a asystent pasa ruchu działa płynnie i nie sprawia wrażenia nadmiernie nerwowego.
Szczególnie dobrze działa automatyczna zmiana pasa. Samochód wykonuje manewr spokojnie, bez gwałtownych ruchów kierownicą, a całość wygląda naturalnie i przewidywalnie.
To ważne, bo w wielu nowych samochodach liczba systemów ADAS wygląda efektownie w specyfikacji, ale ich działanie irytuje na tyle, że kierowca szybko zaczyna je wyłączać. W G9 jest odwrotnie. To systemy, z których rzeczywiście chce się korzystać.
Największy technologiczny pokaz siły? Ładowanie
Najbardziej spektakularną cechą XPENG-a G9 jest jednak szybkość ładowania. W zależności od wersji maksymalna moc DC wynosi 445 kW albo aż 525 kW.
Sama liczba robi wrażenie, ale znacznie ważniejsze jest to, jak samochód zachowuje się na prawdziwej publicznej ładowarce.
W okolicach Ciechocinka podłączyliśmy G9 do stacji GreenWay Polska o maksymalnej mocy 400 kW. Samochód osiągnął 391 kW.
To oznacza, że był w stanie wykorzystać praktycznie całą moc dostępną na stacji.
Od 10 do 80 proc. w około 12 minut
Jeszcze większe wrażenie zrobił czas całej sesji. Od 2 do 100 proc. samochód naładował się w około 28 minut, a ładowarka dostarczyła ponad 98 kWh energii.
Najważniejszy zakres w podróży wygląda jeszcze lepiej. Od 10 do 80 proc. G9 potrzebował około 12 minut.
To wynik, który realnie zmienia sposób myślenia o dalekich trasach samochodem elektrycznym. Przy klasycznym elektryku postój przy szybkiej ładowarce często oznacza 25–35 minut oczekiwania. Tutaj po kilkunastu minutach można ruszać dalej.
Największe wrażenie robi krzywa ładowania
Maksymalna moc 525 kW wygląda świetnie w materiałach reklamowych, ale jeszcze ważniejsze jest to, jak długo samochód utrzymuje wysokie wartości.
W G9 krzywa ładowania jest wyjątkowo dobra. Nawet przy około 80 proc. baterii samochód potrafił nadal przyjmować ponad 200 kW.
To jeden z najważniejszych parametrów z punktu widzenia użytkownika. W wielu elektrykach po przekroczeniu 70–80 proc. moc spada tak mocno, że dalsze ładowanie przestaje mieć sens (np. w Tesli Model Y Long Range przy 80 proc.
Naładowania akumulatora moc ładowania wynosi zaledwie 50 kW). W XPENG-u nawet przy wysokim poziomie baterii energia nadal uzupełniana jest bardzo szybko.
Dzięki temu kierowca nie musi obsesyjnie pilnować, żeby odłączać auto dokładnie przy 80 proc. Jeżeli potrzebuje większego zapasu na kolejną część trasy, może zostać kilka minut dłużej i nadal korzystać z bardzo wysokiej mocy.
I dopiero teraz przechodzimy do testu trasy
Żeby sprawdzić G9 w warunkach, w których taki samochód rzeczywiście może być używany, wybraliśmy trasę z Warszawy w okolice Ciechocinka. W jedną stronę było około 240 km.
Na początku podróży akumulator był naładowany do 75 proc. Do Łodzi, ze względu na spory ruch, jechaliśmy głównie z prędkością około 110–120 km/h. Później tempo wzrosło i na szybszych odcinkach utrzymywaliśmy zwykle 130–140 km/h.
Po przejechaniu 240 km komputer pokładowy pokazał średnie zużycie 25,6 kWh/100 km.
Biorąc pod uwagę gabaryty samochodu, masę i prędkości autostradowe, taki wynik nie jest szczególnie zaskakujący. G9 nie jest lekkim, niskim sedanem nastawionym na maksymalną efektywność. To duży i komfortowy SUV, który na pełnej baterii na drogach szybkiego ruchu przejedzie ok. 350 km.
W drodze powrotnej było jeszcze lepiej
W drogę powrotną ruszyliśmy z akumulatorem naładowanym do 91 proc. Po przejechaniu tej samej, około 240-kilometrowej trasy pozostało 28 proc. baterii.
Komputer pokładowy pokazał średnie zużycie 23,8 kWh/100 km.
To bardzo przyzwoity wynik jak na duży SUV poruszający się głównie po drogach szybkiego ruchu. Co więcej, wartości pokazywane przez komputer dobrze zgadzają się z energią wynikającą ze spadku poziomu baterii.
Przy zużyciu 25,6 kWh/100 km pierwsze 240 km oznacza około 61,4 kWh energii. Przy 23,8 kWh/100 km w drodze powrotnej wychodzi około 57,1 kWh.
To istotne, bo pokazuje, że sam pomiar zużycia wygląda wiarygodnie.
Realny zasięg autostradowy można ocenić na około 360–390 km
Na podstawie naszych wyników można przyjąć, że przy szybkiej jeździe autostradowej większa wersja akumulatorowa G9 powinna przejechać mniej więcej 360–390 km na pełnym ładowaniu.
Oczywiście wynik będzie zależał od temperatury, wiatru, różnicy poziomu terenów, obciążenia, prędkości i warunków drogowych. Przy 130–140 km/h nie ma jednak sensu oczekiwać wartości zbliżonych do katalogowego WLTP.
I właśnie tutaj wyjątkowo szybkie ładowanie zaczyna mieć ogromne znaczenie. G9 nie musi być najbardziej oszczędnym elektrykiem na rynku, ponieważ bardzo szybko odzyskuje zużytą energię.
Jeżeli w około 12 minut można uzupełnić baterię od 10 do 80 proc., jeden krótki post pozwala odzyskać energię potrzebną do pokonania kolejnych mniej więcej 250 km autostrady.
Ale żeby nie było tak kolorowo, podczas jazdy znalazłem też jeden słaby punkt Xpenga.
Chodzi o estymację poziomu baterii na mecie.
Na początku trasy z Warszawy mieliśmy 75 proc. baterii. Samochód przewidywał, że po przejechaniu około 240 km dotrzemy na miejsce z 34 proc.
Rzeczywistość wyglądała zupełnie inaczej.
Do celu dojechaliśmy z 7 proc. baterii.
Różnica wyniosła aż 27 punktów procentowych.
To zdecydowanie za dużo.
Zaufanie do prognozy
W samochodzie elektrycznym kierowca musi móc ufać prognozie energii na końcu trasy. Jeżeli system informuje, że po dotarciu do celu pozostanie ponad jedna trzecia baterii, a w rzeczywistości zostaje zaledwie kilka procent, planowanie podróży staje się znacznie trudniejsze.
Co ważne, same wskazania zużycia energii wyglądały prawidłowo. Wszystko wskazuje więc na to, że problem leży nie w pomiarze zużycia, lecz w algorytmie przewidującym, ile energii samochód będzie potrzebował na dalszej części trasy.
To akurat jest dobra wiadomość, bo taki problem może potencjalnie zostać poprawiony aktualizacją oprogramowania.
XPENG G9 – werdykt
Po kilku dniach i kilkuset kilometrach za kierownicą G9 pozostawia bardzo dobre wrażenie. To komfortowy, przestronny i dobrze wykonany SUV, który nie musi być traktowany jako „tańsza chińska alternatywa” dla samochodów europejskich.
Bardzo dobrze wypadają jakość wnętrza, wyciszenie, zawieszenie, multimedia, system audio oraz działanie asystentów kierowcy. Dla rodzin dużym atutem będzie przestrzeń w drugim rzędzie i możliwość przewożenia dwóch fotelików bez całkowitej utraty środkowego miejsca.
Największą przewagą technologiczną pozostaje jednak ładowanie. 391 kW osiągnięte na publicznej stacji 400 kW, około 12 minut od 10 do 80 proc. i ponad 200 kW przy około 80 proc. baterii to liczby, które naprawdę zmieniają sposób korzystania z samochodu elektrycznego.
G9 nie jest najbardziej energooszczędnym elektrykiem na rynku i przy szybkiej jeździe autostradowej trzeba liczyć się ze zużyciem około 24–26 kWh/100 km. Tyle że przy tak krótkich postojach na ładowanie przestaje to być tak dużym problemem.
Najważniejszą rzeczą do poprawy pozostaje estymacja poziomu baterii na mecie. Jeżeli XPENG dopracuje ten element oprogramowania, G9 będzie jednym z najbardziej kompletnych dużych elektrycznych SUV-ów w swojej klasie.
To również dobry przykład tego, jak zmienia się rynek elektromobilności. Jeszcze niedawno wszyscy ścigali się przede wszystkim na deklarowany zasięg. G9 pokazuje, że kolejnym etapem może być coś innego: nie to, kto przejedzie najdalej bez zatrzymania, ale kto po krótkim postoju najszybciej będzie gotowy jechać dalej.
Łukasz Lewandowski, EV Klub Polska
