W skrócie:
- Prezes URE rozpoczął konsultacje rynkowe dotyczące sprzedaży ogólnodostępnych stacji ładowania
- To obowiązek wynikający z ustawy o elektromobilności, ale też sprawdzian na ile prywatni inwestorzy są gotowi zainwestować w infrastrukturę
- Ponad 40 stacji należy teraz do operatorów systemów dystrybucyjnych
- Największy pakiet, aż 33 stacje, pochodzi od Enei Operator. Nie wszystkie są aktywne
URE z obowiązkiem
Urząd Regulacji Energetyki (URE) po raz kolejny „zagląda pod maskę polskiej elektromobilności”. Prezes URE ogłosił konsultacje rynkowe, które mają odpowiedzieć na proste, ale fundamentalne pytanie: czy na rynku istnieją podmioty gotowe przejąć ogólnodostępne stacje ładowania należące dziś do operatorów systemów dystrybucyjnych energii elektrycznej. To obowiązek wynikający z art. 3b ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zgodnie z którym takie konsultacje muszą odbywać się co najmniej raz na pięć lat.
W informacji Prezesa URE nr 41/2026 z 26 sierpnia 2026 r. przedstawiono wykaz kilkudziesięciu stacji ładowania, które mogą trafić na rynek. To infrastruktura należąca do sześciu podmiotów – od największych dystrybutorów energii, przez spółki przemysłowe, aż po operatora portu morskiego.
Największy pakiet, aż 33 stacje, pochodzi od Enei Operator. Jak wyliczają branżowe media, osiem z nich działa już w Szczecinie, kolejne osiem w Bydgoszczy, a aż siedemnaście powstaje w Poznaniu. W tym ostatnim przypadku część lokalizacji wciąż nie ma uregulowanego tytułu prawnego do nieruchomości, co może mieć znaczenie dla potencjalnych nabywców.
W zestawieniu znalazła się również pojedyncza stacja Grupy Azoty w Tarnowie, infrastruktura ESV3 w Siechnicach, cztery stacje KGHM Polska Miedź w Głogowie, Legnicy i Lubinie, pięć punktów ładowania na terenie Portu Gdańsk oraz jedna stacja MA Polska w Kielcach. Moc urządzeń waha się od 22 do 72 kW, a część lokalizacji wyposażono w złącza CCS Combo2 i CHAdeMO, co pozwala na szybkie ładowanie prądem stałym – czytamy w dokumentach URE.
Zasady
Mimo, że zestawienie jest różnorodne, to obowiązuje jedno kluczowe ograniczenie. Zgodnie z art. 3c ustawy o elektromobilności, stacji należącej do operatora systemu dystrybucyjnego nie może kupić inny OSD. Oznacza to, że infrastruktura może trafić wyłącznie do podmiotów komercyjnych spoza sektora dystrybucji. To konsekwencja unijnej zasady unbundlingu, która rozdziela działalność monopolistyczną od konkurencyjnej. Jak przypomina serwis Elektroonline.pl, operatorzy systemów dystrybucyjnych „nie powinni docelowo być właścicielami ani operatorami infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, o ile na rynku istnieją podmioty komercyjne zainteresowane ich przejęciem”.
Procedura jest prosta, ale formalna. Zainteresowane firmy muszą wskazać konkretne stacje, które chcą nabyć, oraz przekazać dane kontaktowe osoby upoważnionej do reprezentowania podmiotu. Zgłoszenia można składać elektronicznie – m.in. poprzez adres e‑Doręczeń AE:PL‑25259‑52521‑UECUJ‑18 – lub w formie papierowej, osobiście albo pocztą, na adres URE przy ul. Towarowej 25A w Warszawie. Jeśli dokument podpisuje pełnomocnik, konieczne jest dołączenie pełnomocnictwa wraz z potwierdzeniem wniesienia opłaty skarbowej w wysokości 17 zł.
12 miesięcy na przetarg
Termin mija 26 listopada 2026 r. Jeśli choć jeden podmiot zgłosi zainteresowanie daną stacją, Prezes URE wyda decyzję zobowiązującą operatora systemu dystrybucyjnego do przeprowadzenia przetargu na jej sprzedaż. Będzie na to 12 miesięcy od dnia wydania decyzji. Wyniki konsultacji trafią do Biuletynu Informacji Publicznej URE.
W tle całego procesu wybrzmiewa szersza refleksja o roli państwa i rynku w rozwoju infrastruktury ładowania. Podczas gdy NFOŚiGW inwestuje miliardy w sieci energetyczne pod stacje dużej mocy, regulator sprawdza, czy część istniejących punktów ładowania może przejść w ręce prywatnych operatorów.
Oskar Włostowski
