- Gdzie i w jakiej konfiguracji ruszyła pierwsza publiczna infrastruktura MCS w Polsce
- Czym jest megawatowe ładowanie i dlaczego zmienia reguły gry w transporcie ciężkim
- Jak inwestycja wpisuje się w unijne rozporządzenie AFIR i sieć TEN-T
- W którym miejscu jest dziś Polska i jak wygląda sieć ORLEN Charge
Elektryfikacja samochodów osobowych w Polsce nabrała już tempa, ale transport ciężki długo pozostawał na uboczu tej rewolucji. Powód był prozaiczny: elektryczna ciężarówka o baterii rzędu 500–600 kWh potrzebuje znacznie więcej energii niż auto osobowe, a dotychczasowa infrastruktura po prostu nie była w stanie dostarczyć jej wystarczająco szybko. Uruchomienie przez ORLEN Charge pierwszej publicznej stacji w technologii MCS zmienia ten obraz i wyznacza punkt startowy dla elektromobilności w polskiej logistyce dalekobieżnej.
Megawatowe ładowanie rusza przy A1
Pierwsze publiczne stanowiska MCS od ORLEN Charge uruchomiono na MOP Stobiecko Szlacheckie Wschód i Zachód w województwie łódzkim, po obu stronach autostrady A1 – jednej z najważniejszych tras tranzytowych w kraju. A1, zwana Autostradą Bursztynową, stanowi część bazowego korytarza TEN-T Bałtyk–Adriatyk, łączącego port w Gdańsku z południem Europy, i należy do najbardziej obciążonych ruchem towarowym arterii w Polsce. Rozmieszczenie infrastruktury w obu kierunkach nie jest przypadkowe: przewoźnicy realizujący przewozy w tę i z powrotem zyskują przewidywalny punkt uzupełniania energii niezależnie od kierunku jazdy.
W każdej z dwóch lokalizacji kierowcy mają do dyspozycji cztery punkty ładowania dla aut osobowych o mocy do 400 kW oraz dwa stanowiska dedykowane transportowi ciężkiemu: jedno w standardzie MCS o mocy sięgającej 1,5 MW (z możliwością wyboru złącza CCS do 600 kW) oraz drugie, oddzielne stanowisko CCS dla ciężarówek. Taka konfiguracja pozwala obsłużyć zarówno pojazdy korzystające dziś ze standardu CCS, jak i modele przygotowane do ładowania megawatowego. Łącznie to osiem punktów dla samochodów osobowych i cztery wyznaczone stanowiska dla pojazdów ciężarowych. Ładowarki wyposażono w inteligentny system zarządzania mocą, który dynamicznie rozdziela energię między jednocześnie ładowane pojazdy.
Dlaczego megawat zmienia reguły gry
Megawatt Charging System to standard opracowany przez międzynarodową organizację CharIN z myślą wyłącznie o pojazdach ciężkich. Podczas gdy popularny dziś CCS w praktyce kończy możliwości w okolicach 400–500 kW, MCS docelowo pozwala ładować mocą liczoną w megawatach. Kluczowa jest tu jednak nie sama liczba, lecz jej przełożenie na czas. Unijne przepisy nakazują kierowcy ciężarówki 45-minutową przerwę po 4,5 godziny jazdy – i to właśnie w tym oknie MCS ma uzupełnić baterię na tyle, by pojazd mógł kontynuować trasę. Bez tego elektryczna logistyka dalekobieżna pozostaje ekonomicznie nieopłacalna.
To nie jest technologia przyszłości w odległym sensie. Producenci – od Scanii po Daimler Truck – wprowadzają na rynek ciągniki przystosowane do MCS, a pierwsze publiczne korytarze megawatowe powstają już w Niemczech, Holandii i Francji. Europejska inicjatywa Milence, wspierana m.in. przez producentów ciężarówek, zapowiada 1,7 tys. punktów wysokiej mocy do 2027 roku. Polska, jako kluczowy kraj tranzytowy Unii, do niedawna pozostawała w tym wyścigu praktycznie nieobecna.
Głos inwestora
„Uruchomienie pierwszej w Polsce publicznej infrastruktury ładowania MCS przy autostradzie A1 to ważny krok w rozwoju elektromobilności w transporcie ciężkim. Dzięki infrastrukturze dużej mocy oraz rozszerzeniu rodzajów złączy firmy transportowe będą mogły lepiej planować przyszłe inwestycje i dopasowywać elektryfikację flot do tras dalekobieżnych, harmonogramów dostaw oraz obowiązkowych przerw kierowców” – mówi Krzysztof Kaczyński, dyrektor wykonawczy ds. elektromobilności w ORLEN.
Prawo, które wymusza tempo
Inwestycja ORLEN Charge wpisuje się bezpośrednio w unijne rozporządzenie AFIR, będące elementem pakietu „Fit for 55”. Nakłada ono na państwa członkowskie obowiązek budowy publicznej infrastruktury ładowania dużej mocy dla ciężarówek wzdłuż bazowej sieci TEN-T. Wymogi są ambitne: do końca 2027 roku wzdłuż połowy tej sieci mają funkcjonować strefy ładowania eHDV o mocy co najmniej 2800 kW każda, a do 2030 roku – 3600 kW. Zgodnie z harmonogramem GDDKiA już w 2025 roku ładowanie ciężarówek ma być dostępne w 29 lokalizacjach.
Skala wyzwania jest jednak duża. Z danych PSNM wynika, że realizacja celów AFIR dotyczących infrastruktury dla pojazdów ciężkich długo utrzymywała się poniżej 1 proc., a jeszcze w połowie 2025 roku elektryczne ciężarówki mogły w praktyce korzystać z zaledwie kilku rozproszonych lokalizacji w całym kraju. W tym kontekście stacja przy A1 to nie tylko pilotaż technologiczny, ale też realny wkład w nadrabianie zaległości.
Element większej układanki
Sieć ORLEN Charge obejmuje dziś blisko 1,4 tys. punktów ładowania w całej Polsce – w miastach i przy głównych trasach, w tym na Miejscach Obsługi Podróżnych. Operator stawia coraz mocniej na huby, czyli lokalizacje z większą liczbą stanowisk i wyższą przepustowością, skracające czas oczekiwania w miejscach o dużym natężeniu ruchu. Działają one już m.in. w Nowym Dworze Gdańskim, Gorzowie Wielkopolskim, Starym Mieście i Szczecinie, a także przy trasach szybkiego ruchu. Równolegle rozwijana jest sieć szybkich stacji typu standalone. Zgodnie z zapowiedziami do końca 2027 roku ma ona urosnąć o kilkadziesiąt nowych hubów i ponad sto dodatkowych stacji.
Pierwsza publiczna instalacja MCS od ORLEN Charge przy A1 ma więc znaczenie wykraczające poza samą lokalizację. To sygnał, że polskie korytarze tranzytowe zaczynają przygotowywać się na moment, w którym elektryczna ciężarówka przestanie być ciekawostką, a stanie się codziennym uczestnikiem ruchu dalekobieżnego.
Redakcja EPL
