W skrócie:
- BYD szykuje robota, który ma zmienić sposób funkcjonowania salonów i fabryk motoryzacyjnych
- Xiao Di to humanoidalna maszyna, która ma nie tylko prezentować samochody, lecz także realnie pracować u boku sprzedawców i techników
- Tesla z Optimusem zyskują nowego, poważnego konkurenta
- Globalny rynek robotyki motoryzacyjnej w 2026 roku jest wyceniany na od 12,67 do 18,61 mld USD
BYD i robot „z przecieku”
W branży motoryzacyjnej coraz wyraźniej widać, że wyścig o humanoidalnego robota nowej generacji to nie PR-wa ciekawostka, ale strategiczny kierunek rozwoju. Tesla od trzech lat rozwija projekt Optimus, Xpeng inwestuje w robota Iron, Chery pracuje nad rodziną Aimoga, a teraz do gry wchodzi BYD – największy producent samochodów elektrycznych na świecie. Informacje o jego robocie Xiao Di pojawiły się po przypadkowym (?) wpisie opublikowanym przez centrum doświadczeń Di Space w Zhengzhou. Materiał został szybko usunięty, ale internauci zdążyli go zachować i rozpowszechnić na chińskich platformach społecznościowych. To właśnie z tego przecieku pochodzą pierwsze dane techniczne i opis możliwości robota.
Według udostępnionych informacji Xiao Di mierzy około 150 centymetrów i waży 59 kilogramów. Konstrukcja została wyposażona w 31 stopni swobody ruchu obejmujących dłonie, nogi, szyję i tułów. W przecieku pojawiło się zdanie: „Robot porusza się płynnie i naturalnie, wykonując precyzyjne czynności w przestrzeni użytkowej”, co sugeruje, że BYD stawia na mobilność i zdolność pracy w środowisku, które dotąd było zarezerwowane dla ludzi – pisze portal ithardware.pl. Xiao Di potrafi też chwytać przedmioty o masie do jednego kilograma z dokładnością sięgającą jednego centymetra, co w praktyce pozwala mu na wykonywanie podstawowych zadań w salonach sprzedaży, takich jak prezentowanie elementów wyposażenia czy wskazywanie funkcji pojazdu.
Percepcja i komunikacja w jednym systemie
Najbardziej imponujący jest system percepcji otoczenia. Robot widzi w zakresie 360 stopni i potrafi tworzyć trójwymiarowy model przestrzeni w czasie rzeczywistym. Rozpoznaje twarze, gesty, ruch warg oraz obiekty znajdujące się wokół niego. W materiale z Di Space znalazło się stwierdzenie, że: „Robot analizuje środowisko i prowadzi rozmowę z użytkownikiem jednocześnie”, co dowodzi, że BYD integruje percepcję i komunikację w jednym, spójnym systemie.
Xiao Di ma też obsługiwać tłumaczenia w czasie rzeczywistym obejmujące sześć chińskich dialektów oraz sześć języków obcych. Oznacza to, że Chińczycy myślą o bezpośrednim kontakcie z klientami, również na rynkach zagranicznych.
I tu zaczyna się najciekawsza część historii. Bo BYD nie zamierza traktować humanoidalnego robota jako technologicznej demonstracji. Xiao Di ma pracować w salonach sprzedaży jako inteligentny asystent: witać odwiedzających, prezentować samochody elektryczne, odpowiadać na pytania klientów i pomagać podczas demonstracji funkcji pojazdów. Wiceprezes firmy Stella Li już wcześniej mówiła, że „w przyszłości każdy salon dealerski BYD mógłby korzystać z dwóch lub trzech humanoidalnych robotów”. To zapowiedź realnej zmiany w sposobie funkcjonowania salonów — nie jednorazowego pokazu, lecz codziennej pracy u boku sprzedawców.
Roboty mają trafić również do fabryk BYD. Choć producent nie ujawnił jeszcze, jakie zadania miałyby wykonywać na liniach produkcyjnych, kierunek jest oczywisty: automatyzacja przemysłu motoryzacyjnego przyspiesza, a humanoidalne maszyny mogą wypełnić lukę między robotami przemysłowymi a pracownikami wykonującymi zadania wymagające mobilności i percepcji.
Xiao Di kontra Tesla Optimus – dwie różne filozofie robotyki
Zestawienie Xiao Di z Optimusem Tesli pokazuje, że obie firmy idą w podobnym kierunku, ale z zupełnie inną strategią. Tesla od początku podkreślała, że Optimus ma być robotem ogólnego zastosowania, zdolnym do pracy w domu, w fabryce i w środowisku usługowym. Elon Musk mówił w 2023 roku, że: „Optimus będzie w stanie wykonywać większość zadań, które dziś wykonują ludzie – od pracy w fabryce po pomoc w domu”. Tesla stawia więc na szeroką funkcjonalność i długoterminową wizję robotów jako elementu codziennego życia – pisaliśmy o tym na Elektromobilni.pl.
BYD podchodzi do sprawy bardziej pragmatycznie. Xiao Di ma od razu trafić do salonów i fabryk, wykonując konkretne zadania związane ze sprzedażą i produkcją samochodów. To podejście bliższe wdrożeniom przemysłowym niż futurystycznym wizjom. Xiao Di jest mniejszy, lżejszy i bardziej wyspecjalizowany niż Optimus, który według danych Tesli ma 173 cm wzrostu i waży około 56 kg. Tesla z kolei chwali się zaawansowaną motoryką i zdolnością do wykonywania skomplikowanych ruchów, natomiast BYD stawia na komunikację, percepcję i integrację z procesem sprzedażowym.
W praktyce oznacza to, że Optimus jest robotem o ambicjach ogólnych, a Xiao Di – robotem zaprojektowanym do pracy w konkretnym środowisku motoryzacyjnym. To dwa różne modele rozwoju, które mogą prowadzić do dwóch odmiennych rynków – oceniają branżowe portale.
Rynek robotyki motoryzacyjnej rośnie szybciej niż samochody elektryczne
Według danych Mordor Intelligence globalny rynek robotyki motoryzacyjnej w 2026 roku jest wyceniany na od 12,67 do 18,61 miliarda dolarów. Prognozy wskazują, że do początku lat 30. Wartość sektora wzrośnie do poziomu między 28,51 a 35,82 miliarda dolarów. To wzrost napędzany roczną stopą CAGR na poziomie od 10,9 do 13,3 procent, czyli wyższą niż w większości segmentów elektromobilności. Z kolei wg analiz Fortune Business Insights ów rynek może osiągnąć 34,31 miliarda dolarów do 2034 roku lub 35,82 miliarda dolarów do 2031 roku.
Największy udział w rynku mają tzw. roboty przegubowe, które odpowiadają za ponad 55 procent globalnej wartości, głównie dzięki zastosowaniom w spawaniu, malowaniu i ciężkim montażu. Dynamicznie rośnie segment robotów współpracujących (cobots), którego CAGR przekracza 14 procent. To właśnie w tej kategorii mogą znaleźć się humanoidalne roboty takie jak Optimus czy Xiao Di, które łączą mobilność z percepcją i zdolnością pracy w środowisku ludzi. Regionem dominującym jest Azja i Pacyfik, odpowiadający za 45-58 procent globalnych przychodów, głównie dzięki produkcyjnym gigantom w Chinach, Japonii i Korei Południowej.
Oskar Włostowski
