W skrócie:
- Chiny chcą zdominować globalny wyścig o baterie o stałym elektrolicie
- Technologia wciąż tkwi w laboratoriach – twierdzi bateryjny potentat, czyli CATL
- Siarczkowe baterie „solid-state” są obecnie 3-5 razy droższe od klasycznych ogniw litowo‑jonowych
- Na masową komercjalizację baterii „solid state” nie ma co liczyć przed 2030 rokiem – podkreśla szef firmy
- Pierwsze baterie trafią wyłącznie do aut klasy premium, wycenianych powyżej 250 tys. juanów
„solid-state” na masową skalę? CATL: Jeszcze nie dziś
W branży, która żyje wizją „elektryków” ładujących się w kilka minut i oferujących zasięg rodem z aut spalinowych, słowa Robin Zenga działają jak przysłowiowy kubeł zimnej wody. Szef CATL – największego producenta baterii do samochodów elektrycznych na świecie – w rozmowie z magazynem Caijing, cytowanej przez Finance Sina, jasno stwierdził, że na masową komercjalizację tych baterii nie ma co liczyć przed 2030 rokiem. I nawet wtedy nie będzie to technologia dla każdego.
Zeng podkreśla, że choć „naukowe wyzwania zostały w dużej mierze rozwiązane”, to techniczne bariery wciąż blokują przejście z laboratoriów do fabryk. CATL klasyfikuje swoje rozwiązania na poziomie czwartym dziewięciostopniowej skali TRL, co oznacza etap walidacji laboratoryjnej i wczesnych prototypów. Firma od lat pracuje nad pierwszą małoseryjną produkcją, planowaną dopiero na 2027 rok.
W praktyce oznacza to, że pierwsze baterie „solid-state” trafią wyłącznie do aut klasy premium, wycenianych powyżej 250 tys. juanów (ok. 32 tys. euro, czyli ponad 120 tys. zł). Jak podaje CarNewsChina, CATL ustawił próg opłacalności na poziomie miliona pojazdów rocznie, a takiej skali nie da się osiągnąć przed końcem dekady.
Dlaczego tak trudno? Fizyczne ograniczenia i astronomiczne koszty
Największym problemem pozostaje interfejs tzw. „stałe-stałe”, czyli miejsce styku elektrolitu z elektrodami. CarNewsChina opisuje, że inżynierowie CATL stosują prasowanie izostatyczne pod ciśnieniem aż 6000 atmosfer, aby połączyć warstwy ogniwa. Materiały o różnych gęstościach kompresji deformują się jednak inaczej, co prowadzi do wzrostu oporu wewnętrznego i szybszej degradacji.
Do tego dochodzi koszt. CATL już w 2025 roku przyznał, że siarczkowe baterie „solid-state” są obecnie 3-5 razy droższe od klasycznych ogniw litowo‑jonowych. A to właśnie siarczki są kierunkiem, na który stawia firma. Patent ujawniony w marcu – opisany przez portal Electrek – wskazuje na elektrolit siarczkowy oraz warstwową anodę z materiałem bogatym w kobalt i powłoką zawierającą sól litu z fluorem. Reakcja tej soli z elektrolitem ma tworzyć ochronny fluorek litu, stabilizujący anodę i ograniczający degradację.
Równolegle rynek wciąż opiera się na sprawdzonych chemiach. Dane China EV DataTracker, cytowane przez CarNewsChina, pokazują, że w maju 2026 r. instalacje LFP osiągnęły 23,12 GWh, a pozostałe wersje ogniw – 9,96 GWh. To wzrost względem kwietnia i marca, co potwierdza, że przemysł nadal polega na technologiach płynnych, bo tylko one gwarantują skalę.
Chińska ofensywa: wspólny front zamiast rywalizacji
Mimo ostrożnych deklaracji CATL, Chiny nie zamierzają oddać pola konkurentom z Japonii, Korei czy USA. W styczniu 2024 roku powstała China All‑Solid‑State Battery Collaborative Innovation Platform (CASIP) – konsorcjum, które ma przyspieszyć rozwój i komercjalizację baterii stałostanowych do 2030 roku. Jak podaje Electrive.com, inicjatywa została zainicjowana przez rząd i obejmuje nie tylko CATL, lecz także CALB, EVE Energy, SVOLT, Gotion High‑Tech oraz FinDreams Battery (spółkę akumulatorową BYD).
Do tego dochodzą państwowe koncerny motoryzacyjne, prywatne firmy takie jak BYD i Nio, a także środowisko akademickie i fundusze wspierane przez państwo. Nikkei zwraca uwagę, że w CASIP uczestniczą również „wpływowe fundusze państwowe”, co pokazuje, jak poważnie Pekin traktuje walkę o dominację w nowej generacji akumulatorów.
Kto jeszcze pracuje nad bateriami stałostanowymi?
No właśnie! Chiny tworzą największy front badawczy, globalny wyścig jest znacznie szerszy. Jak pisze EV Magazine, nad technologią pracują m.in.: Toyota – od lat rozwija własne ogniwa; Nissan – buduje pilotażową linię produkcyjną i zapowiada komercjalizację po 2028 roku; Honda – inwestuje w badania nad elektrolitami stałymi i współpracuje z japońskimi instytutami naukowymi; Samsung SDI – rozwija ogniwa z anodą bezlitu i elektrolitem siarczkowym; QuantumScape – amerykański startup wspierany przez Volkswagena, pracujący nad ceramicznym separatorem; Solid Power – partner BMW i Forda, rozwijający siarczkowe elektrolity stałe; ProLogium – tajwański producent, który planuje fabrykę w Europie i współpracuje z Mercedes‑Benz. To zestawienie pokazuje, że choć CATL jest największym graczem, nikt nie ma jeszcze gotowego rozwiązania, które można by wprowadzić do masowej produkcji.
Wnioski? Rewolucja przyjdzie, ale nie jutro
Z wypowiedzi Robin Zenga wynika jedno, a mianowicie, że „solid‑state” jest już w zasięgu ręki, ale wciąż daleko mu do rynkowej dojrzałości. Technologia rozwija się szybko, lecz bariery materiałowe, kosztowe i produkcyjne sprawiają, że przez najbliższe lata elektryki będą jeździć głównie na ulepszonych wersjach klasycznych ogniw.
A kiedy „solid‑state” w końcu trafi do masowych modeli? Jeśli wierzyć CATL – dopiero wtedy, gdy przemysł nauczy się produkować je tanio, stabilnie i w milionach sztuk rocznie.
Oskar Włostowski
