Partner z pierwszej ligi
Dla zobrazowania jak ważny jest to partner dla Polski, warto przytoczyć kilka liczb. Grupa Foxconn odpowiada za ok. 40 proc. procesu wytwórczego globalnej elektroniki użytkowej na świecie, a jej głównym partnerem jest amerykański Apple.
Foxconn rozwija kompetencje również w sektorze AI i półprzewodników, jak też konsekwentnie buduje pozycję w branży pojazdów elektrycznych. Spółka zależna Foxtron Vehicle Technologies, będąca wspólnym przedsięwzięciem Foxconna i tajwańskiego Yulona, działa w modelu CDMS (Contract Design and Manufacturing Service) — oferując zewnętrznym producentom motoryzacyjnym kompleksowe usługi projektowania, inżynierii i zarządzania produkcją pojazdów elektrycznych. W maju 2025 roku Foxtron podpisał porozumienie z Mitsubishi Motors dotyczące opracowania i produkcji nowego elektrycznego SUV-a.
ElectroMobility Poland
Firma, która do tej pory było dość chaotyczna w działaniu w realizacji pierwotnych założeń (o tym w dalszej części – przyp. red.), może mówić o powrocie na dobre tory. Firma, która w świetle ostatniej dekady zaliczyła wiele przeciwności losu pod kątem podejmowanych decyzji, teraz otrzymała partnera, który chce rozwijać wizję budowy pojazdu elektrycznego w Polsce w pełnoprawnym słowa tego znaczeniu.
Oznacza to, że w przeciwieństwie do wcześniejszej wizji zrobienia z naszego kraju montowni (nieudana współpraca z Geely oraz późniejsze próby stworzenia porozumienia z Chery), teraz mowa jest o budowie fabryki wyposażonej w każdy element produkcyjny – od wytłaczania blach, składania napędu oraz baterii trakcyjnych, przez lakiernię i montownię.
Ponadto wraz z samą fabryką dojdzie do stworzenia hubu technologicznego posiadającego centrum R&D, stworzenia łańcucha wartości opartego o polskie podmioty, jak też realnego transferu technologii, co przyczyni się do rozwoju kompetencji polskiej kadry.
Ważne warunki bazowe
Kluczem do zawarcia porozumienia było także dogranie stawianych warunków, wśród których wymienić można m.in. podpisanie umowy joint venture z partnerem branżowym, podpisanie aneksu pożyczki z Agencji Rozwoju Przemysłu na działkę oraz 15 proc. wkładu własnego wpłaconego przez partnera. Spełnienie tych warunków uruchomi pożyczkę w wysokości 4,5 mld zł zaakceptowaną przez Komitet Inwestycyjny Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i otworzy nowy rozdział w historii projektu prowadzonego przez ElectroMobility Poland, przybliżając tym samym nasz kraj do zrobienia historycznego kroku do przodu w sektorze automotive i budowy własnego, elektrycznego pojazdu.
Czy pozyskanie partnera oznaczać będzie typowy win-win? Oby. Dziś zadowoleni wydają się wszyscy. I sama spółka i rząd w osobie ministra Aktywów Państwowych Wojciecha Balczuna, który nie kryje zadowolenia z faktu pozyskania tajwańskiego partnera.
– Podpisaliśmy porozumienie i dokonaliśmy wyboru partnera technologicznego – to kluczowy moment, ale przed nami jeszcze bardzo wiele kroków. Dziś odbywa się posiedzenie Rady Nadzorczej NFOŚ-u, a zamknięcie finansowania po naszej stronie nastąpi w ciągu najbliższego tygodnia – powiedział dla elektromobilni.pl Minister Wojciech Balczun.
„Równolegle spółka ElectroMobility Poland rozpocznie negocjacje z partnerem technologicznym w zakresie joint venture – kompetencji poszczególnych stron, ich ról i wzajemnych relacji w spółce. W wymiarze ogólnym te kwestie zostały już nakreślone i przedyskutowane, inaczej nie moglibyśmy tego ogłosić. Natomiast konkretna umowa i precyzyjne ustalenia między partnerami biznesowymi to kwestia najbliższych miesięcy” – dodał Minister wskazując, że „Chcemy zamknąć ten etap do wczesnej jesieni, aby jak najszybciej uzyskać akceptację Komisji Europejskiej – mówimy bowiem o środkach w ramach KPO. Po uzyskaniu zatwierdzenia będziemy mogli ruszyć z budową fabryki. Zakładam, że wbijemy łopatę w ziemię w przyszłym roku, raczej na jego początku„.
Poza politycznymi sporami
– Bardzo bym chciał, żebyśmy mieli w Polsce pewne obszary wyłączone z codziennego sporu politycznego. Bezpieczeństwo państwa powinno takim obszarem być – dlatego nie rozumiałem na przykład weta dotyczącego programu SAFE. Podobnie jest z projektami typu local content – działamy w interesie państwa i naszej gospodarki, nie w interesie tej czy innej siły politycznej – wksazuje Balczun.
A jeśli mówimy o elektromobilności i tym konkretnym projekcie – kiedy Polska miała szansę stać się centrum produkcji samochodów elektrycznych ze sprzedażą w całej Europie?
„Nie mieliśmy takiej okazji. To jest na dodatek nasz projekt, więc to moment historyczny. Mam nadzieję, że zostanie on absolutnie wyłączony z politycznego sporu. Z kolei jeśli chodzi o potencjał dual use – wszystkie tego typu przedsięwzięcia mogą mieć zaszyty w sobie taki komponent. Dual use to bardzo szeroka formuła i w obecnej sytuacji geopolitycznej możemy sobie wyobrażać różnego rodzaju elektryczne urządzenia mobilne, które będą miały zastosowanie również w tym wymiarze” – dodał minister Balczun.
Historia pełna zwrotów
Warto przypomnieć, że wszystko zaczęło się w czerwcu 2016 roku, kiedy cztery państwowe koncerny energetyczne – PGE, Energa, Enea i Tauron – podpisały list intencyjny. 19 października tego samego roku oficjalnie powołały do życia spółkę ElectroMobility Poland z kapitałem zakładowym wynoszącym 10 mln zł. Cel był ambitny i wprost nawiązywał do rządowego Planu Rozwoju Elektromobilności: stworzyć warunki, by do 2025 roku po polskich drogach jeździł milion pojazdów elektrycznych.
We wrześniu 2017 roku ogłoszono wyniki konkursu na projekt nadwozia samochodu – otwartego, w którym mógł wziąć udział każdy. Równolegle spółka zleciła firmie Kantar badanie rynkowe, które na próbie zaledwie 24 kierowców określiło założenia przyszłego auta: cztery miejsca, zasięg 150 km i cena 60 tys. zł.
W 2018 roku zmienił się biznesplan – małe miejskie auto ustąpiło miejsca większemu, rodzinnemu pojazdowi. Prezesem został Piotr Zaremba, a spółka nawiązała współpracę z niemieckim EDAG-iem i włoskim studiem Torino Design. W lipcu 2019 roku wybrano nazwę – Izera – i ogłoszono, że samochody trafią do produkcji w trzech wariantach na przełomie 2022 i 2023 roku.
Prototypy, Jaworzno i umowa z Geely
W lipcu 2020 roku uroczyście zaprezentowano dwa prototypy: białego SUV-a i czerwonego hatchbacka. Design opracowano we współpracy z Torino Design i Tadeuszem Jelcem, byłym projektantem Jaguara. Parametry brzmiały obiecująco – zasięg ok. 400 km, akumulatory 40 lub 60 kWh, przyspieszenie do 100 km/h poniżej 8 sekund. Do tego momentu spółka wydała ok. 35 mln zł na prace rozwojowe.
W grudniu 2020 roku ogłoszono, że fabryka powstanie w Jaworznie na działce o powierzchni ok. 118 ha. Miała dać pracę 3 tys. osób, a kolejne 12–15 tys. miejsc pracy miało powstać u podwykonawców. Budowę planowano rozpocząć do końca 2021 roku, a produkcję seryjną przesunięto na początek 2024 roku. W sierpniu 2021 roku Skarb Państwa dokapitalizował spółkę kwotą 250 mln zł – co później wzbudzi zastrzeżenia Najwyższej Izby Kontroli.
Przełomem miał nastąpić w listopadzie 2022 roku, kiedy miała zostać podpisana umowa o partnerstwie technologicznym z chińskim Geely. Izera miała powstać na platformie SEA – tej samej, na której bazują Smart #1 czy Volvo EX30. Za lifting designu odpowiadało włoskie studio Pininfarina. Produkcja miała ruszyć w IV kwartale 2025 roku. Na papierze projekt wyglądał solidnie, ale w rzeczywistości problemów było więcej niż oczekiwano.
NIK bije na alarm, zmiana władzy
We wrześniu 2023 roku Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, który obnażył skalę problemów. Przez niemal sześć lat od powstania spółki projekt nie wyszedł poza fazę przygotowawczą. Do połowy 2022 roku wydatki na kluczową pozycję – rozwój produktu i fabryki – wyniosły zaledwie 4 proc. planowanej kwoty. NIK zwracał uwagę na słaby nadzór KPRM nad spółką, niewystarczająco zweryfikowaną lokalizację fabryki oraz ryzyko, że szansa rynkowa się zdezaktualizuje. Łączne wydatki na projekt sięgnęły ponad 500 mln zł.
Miesiąc po raporcie NIK doszło do zmiany ekipy rządzącej. Nowy rząd nie krył sceptycyzmu wobec Izery. Rozpoczął się okres decyzyjnego paraliżu – od grudnia 2023 do września 2024 roku zarząd spółki zmienił się czterokrotnie. Projekt stał w rozkroku: nikt otwarcie go nie likwidował, ale też nikt nie dawał zielonego światła do kontynuacji.
Koniec Izery, nowa wizja i odejście Geely
We wrześniu 2024 roku prezesem został Tomasz Kędzierski, który wprost przyznał, że scenariusz Izery w 2026 roku jest nierealny. W grudniu 2024 roku minister aktywów państwowych Jakub Jaworowski postawił sprawę jeszcze wyraźniej, stwierdzając, że Izera w dotychczasowej formie nie istnieje. To był punkt, w którym projekt zmienił tożsamość – zamiast własnej marki polskiego elektryka, EMP miało budować hub produkcyjno-technologiczny w formule joint venture z międzynarodowym partnerem.
W kwietniu 2025 roku spółka oficjalnie potwierdziła zamknięcie projektu Izera. Nowy hub miał obejmować nie tylko montaż, ale również rozwój technologii i inżynierii z centrum decyzyjnym ulokowanym w Polsce. W lipcu 2025 roku EMP złożyło wniosek o 4,5 mld zł z KPO w formie pożyczki – nie dotacji. Tym razem projekt miał udowodnić swoją ekonomiczną opłacalność.
Jesienią 2025 roku nastąpił jednak kolejny cios – Geely, straciło cierpliwość po latach bezowocnych rozmów i wycofało się ze współpracy. Na ironicznym tle tego wydarzenia chiński koncern ogłosił wejście na polski rynek we współpracy z Jameel Motors – zupełnie z pominięciem EMP. Spółka nawiązała kontakty z Chery i Li Auto, ale współpraca z Chery budziła kontrowersje ze względu na zaangażowanie koncernu na rynku rosyjskim.
Turbulencje kadrowe i stanowisko resortu
Początek 2026 roku przyniósł kolejną falę zmian kadrowych. W styczniu Rada Nadzorcza odwołała wiceprezesa Łukasza Maliczenko, odpowiedzialnego m.in. za negocjacje z partnerami z Chin. W lutym MAP, NFOśiGW i EMP podpisały „term sheet” określający założenia transakcji kapitałowej. Wydawało się, że projekt nabiera tempa, ale 2 marca rezygnację złożył prezes Kędzierski. Nieoficjalnie przyczyną był brak jednoznacznej decyzji politycznej co do przyszłości inwestycji. Na stanowisko wiceprezesa powołano Cypriana Gronkiewicza, dyrektora ds. uruchomienia produkcji.
Partnerskie przyspieszenie
W kwietniu 2026 roku Ministerstwo Aktywów Państwowych w odpowiedzi na interpelację poselską potwierdziło, że EMP prowadzi rozmowy w celu pozyskania partnera strategicznego. Resort wskazał, że w listopadzie 2025 roku
Komitet Inwestycyjny NFOśiGW zaakceptował wniosek na 4,5 mld zł, a procesy rekrutacyjne ruszą po podpisaniu umowy inwestycyjnej i umowy joint venture. Spółka podkreśliła też rolę lokalnych dostawców z regionu Śląska.
Warunki uruchomienia środków są jasno określone: umowa joint venture z partnerem branżowym, aneks pożyczki z Agencji Rozwoju Przemysłu na działkę oraz 15 proc. wkładu własnego. Skarb Państwa posiada obecnie ponad 90 proc. udziałów.
W efekcie miejsce w którym dzisiaj jesteśmy daje po raz pierwszy nadzieję, że coś co wydawało się fikcją może przybrać realne kształty (nie od razu, proces rozłożony jest na lata – przyp. red.) o walorach wykraczających poza dotychczasowe ramy i tchnąć w sektor automotive – który w Europie przeżywa kryzys – nową energię.
Patrząc obiektywnie spółka ElectroMobility Poland po ponad dekadzie zmagań potrzebowała sukcesu. I sukcesem niewątpliwym i szansą jest dla EMP pozyskanie teraz silnego partnera. Warto nie zmarnować tej szansy, gdyż kolejnej nie będzie.
Maciej Gis
