W skrócie:
- Najświeższe raporty o jakości powietrza w Polsce wywołały sporo zamieszania
- Z opracowań GIOŚ wynika, że w miastach w których funkcjonują czyste strefy normy NO₂ nie są przekroczone
- Przeciwnicy SCT muszą jednak poczekać z otwarciem przysłowiowego szampana
- Przepisy są jednoznaczne w kwestii ewentualnej likwidacji Stref Czystego Transportu
SCT i poziom NO₂? Jest poprawa, ale…
Dane publikowane przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska rzeczywiście pokazują wyraźną poprawę. W 2025 roku w żadnym z dużych miast nie odnotowano przekroczenia dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu, który wynosi 40 µg/m³.
W Warszawie najwyższe wartości spadły do około 37 µg/m³, w Katowicach były wyraźnie niższe, a w Krakowie osiągnęły poziom graniczny – dokładnie 40 µg/m³. To ważny sygnał, bo jeszcze kilka lat temu przekroczenia w największych aglomeracjach były normą, a nie wyjątkiem.
Na tej podstawie pojawił się wniosek, że gdyby dziś podejmować decyzję o tworzeniu stref czystego transportu, większość miast nie miałaby takiego obowiązku. I to jest prawda – ale tylko częściowa.
System nieprzypadkowo działa z opóźnieniem
Kluczowe znaczenie ma Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To ona określa, kiedy strefa musi powstać i kiedy może zostać zlikwidowana. I to właśnie drugi element jest często pomijany.
Prawo nie reaguje na pojedynczy rok poprawy. Strefa czystego transportu (SCT) nie jest środkiem „interwencyjnym”, który można wyłączyć, gdy wskaźniki chwilowo się poprawią. Wręcz przeciwnie – jej funkcjonowanie ma utrwalać tę poprawę w dłuższym okresie.
Dlatego ustawodawca wprowadził warunek trzech kolejnych lat bez przekroczeń normy NO₂. Dopiero po spełnieniu tego kryterium samorząd może rozpocząć procedurę likwidacji strefy. To mechanizm celowy – ma zapobiegać sytuacji, w której poprawa okazuje się krótkotrwała, a problem wraca po zniesieniu ograniczeń.
Realny horyzont zmian: nie wcześniej niż 2028 rok
Jeżeli przyjąć, że rok 2025 był pierwszym „czystym” rokiem, to kolejne dwa lata – 2026 i 2027 – muszą potwierdzić ten trend. Dopiero wtedy pojawia się formalna możliwość zmiany decyzji.
Trzeba jednak doliczyć jeszcze czas administracyjny. Raporty GIOŚ publikowane są z opóźnieniem, zwykle do końca kwietnia kolejnego roku, a samorządy muszą przeprowadzić własne procedury. Oznacza to, że nawet przy utrzymaniu obecnych wyników pierwsze decyzje o ewentualnej likwidacji stref mogłyby zapaść dopiero w połowie 2028 roku.
To pokazuje, jak bardzo mylące jest przekonanie, że poprawa jednego wskaźnika automatycznie zmienia politykę transportową miast.
Skąd poprawa? Nie tylko SCT
Poprawa jakości powietrza nie jest przypadkiem, ale też nie wynika z jednego czynnika. W ostatnich latach zmieniło się kilka elementów jednocześnie.
Z jednej strony mamy naturalną modernizację floty – coraz więcej samochodów spełnia normy Euro 6, rośnie udział hybryd i aut elektrycznych. Z drugiej strony ograniczenia ruchu w centrach miast, rozwój transportu publicznego i zmiany w ogrzewaniu budynków stopniowo redukują emisje tlenków azotu.
Nie bez znaczenia są też czynniki mniej oczywiste, jak spowolnienie gospodarcze czy zmiany w natężeniu ruchu. W efekcie spadek NO₂ jest realny, ale jego źródła są rozproszone.
To ważne, bo oznacza, że wycofanie jednego z elementów – na przykład stref czystego transportu – nie musi pozostać bez wpływu na cały system.
Przypadki graniczne pokazują ograniczenia systemu
Najciekawszym przykładem pozostaje Kraków, gdzie wynik dokładnie na poziomie normy pokazuje, jak cienka jest granica między „spełnia” a „przekracza”. Oznacza to, że nawet niewielkie zmiany w natężeniu ruchu mogą ponownie przesunąć miasto ponad dopuszczalny poziom.
Z kolei w Katowicach decyzja o wprowadzeniu strefy wynikała z wcześniejszych pomiarów, które były prowadzone w lokalizacji szczególnie narażonej na emisje komunikacyjne. To przykład, jak dane historyczne mogą determinować politykę nawet wtedy, gdy bieżąca sytuacja ulega poprawie.
Strefy nie znikną szybko – i to jest logiczne
Obecna sytuacja jest potwierdzeniem założeń polityki środowiskowej. Strefy czystego transportu mają działać długoterminowo, stabilizować jakość powietrza i ograniczać ryzyko powrotu problemu.
Dlatego pojedynczy rok dobrych wyników nie zmienia zasad gry. Potrzebna jest trwałość, a nie chwilowa poprawa.
W tym sensie najnowsze dane nie są sygnałem końca stref, lecz raczej testem ich skuteczności. Jeśli trend się utrzyma, być może rzeczywiście pojawi się przestrzeń do ich ograniczania. Ale jeśli nie – obecne mechanizmy pozostaną jednym z kluczowych narzędzi polityki transportowej w polskich miastach.
Piotr Sobczyk
